车市进言|把控细节 长安UNI-T风噪测试成绩领先同级！
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在今年严酷的车市环境下 ， 长安汽车的销量不可谓不亮眼 ， 旗下CS75PLUS、逸动PLUS、UNI-T等车型的表现非常出色 ， 特别是极具未来科技感的UNI-T ， 虽然6月份才进入市场 ， 但其一上市就成为了网红车型 ， 在上市次月就达到了10081辆的月销量 ， 如今已经连续两个月销量破万 。 相比7月的销量 ， 长安UNI-T的8月销量环比有所增长 ， 成为今年汽车圈黑马之一 。
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当然 ， 长安UNI-T能如此受关注 ， 归根结底还是产品力足够“硬核” 。 这里的“硬核”不仅仅是指长安UNI-T的外观、内饰、动力等 ， 而是其方方面面 。 就拿风噪来说 ， UNI-T的风噪表现就在同级车型里名列前茅 ， 为此 ， 长安汽车也耗费了诸多心血 。
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为何长安UNI-T如此在意风噪？据最新汽车消费者调研显示 ， 消费者对风噪的抱怨排在TOP5 ， 已经成为汽车用户最不满意的问题之一 。 风噪不仅频带宽 ， 强度还高 ， 很容易让乘客感到烦躁、疲倦 ， 长时间受风噪影响 ， 还会危及行车安全 。 同时 ， 由于绿色城市建设的推进 ， 电动车等新能源汽车的普及 ， 风噪问题越发凸显 。 而站在消费者角度思考问题 ， 一直是长安汽车的理念 ， 所以对于风噪控制 ， 长安汽车一点也不马虎 。
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但是 ， 想要控制风噪也并不是一件容易的事 ， 要想全面、系统的研究风噪问题 ， 必须满足两个环境条件 。 一是有流场稳定 ， 风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰 。 风洞实验室无疑是最佳选择 ， 而长安的风洞实验室在四周墙壁和顶部都安装有吸声材料 ， 流道内有声学处理和压力脉动调节 ， 使背景噪音降为极低的水平 。 在实验风速达到140km/h的时候 ， 环境噪音也仅仅只有58 分贝 ， 是世界上最安静的风洞之一 。
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除了环境条件外 ， 专业仪器设备也非常重要 ， 像长安的风洞试验内就配备了麦克风阵列 ， 该阵列的上方和两侧各安装了168个麦克风 ， 可以说是目前世界上最先进的声学测量设备之一 。 此外还需要人工头、球形阵列、表面麦克风等等一系列的设备 ， 而这些也只是完成风噪实验的先决条件 。 想要完成风噪实验 ， 并对其优化 ， 从产品设计之初就要开始考虑风噪问题 ， 从设计到研发再到量产 ， UNI-T就是在这样不断地实验、测试、调整中完成风噪设计 ， 最终才呈现出如今优异的风噪控制表现 。
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那么 ， UNI-T都为风噪表现做了哪些功课？以后视镜优化为例 ， UNI-T的后视镜就为风噪做了专门的优化 ， 而这个优化并不是想象中那么简单 ， 这里要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门 ， 造型是否好看 ， 视野是否满足法规要求 ， 最终调整完的风噪是否能够达标 ， 需要与多个部门协同与合作 ， 一个微小的改动需要背后无数人的共同努力 。 最终 ， 优化后的后视镜成功使得UNI-T的驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）,足以见得长安CFD的技术实力 。
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在UNI-T上这样无数的细节优化 ， 这一个个的0.3dB（A） ， 积少成多 ， 最终产生质变 ， 这样的例子还有很多 ， 像是UNI-T的尾翼设计也“历尽波折” ， 在UNI-T的设计之初 ， 设计团队将尾翼设计成了了镂空 ， 这样的设计虽然满足了消费者的审美需求 ， 但车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上 ， 形成较大的风噪 ， 而在这研发团队眼中是“完全不能忍” 。 据悉 ， 当长安的CFD团队第一次看到这个设计时 ， 便召开了紧急会议 ， 反复论证镂空尾翼的可行性和风险 ， 并调用了4000核仿真计算资源 ， 其计算量超过100万CPU小时 。 如果换作市面上的高性能个人电脑处理器 ， 需要不停运算12年还多 ， 而4000核的高性能计算服务器 ， 把整个计算周期压缩到20天 。 在前后做了超过60个优化方案的计算 ， 最终找出20多个有效方案 ， 大幅降低了尾翼产生的风噪 。
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