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蔚来|基于车联网的「车主运营」注定是「跪式服务」吗？( 二 )


蔚来|基于车联网的「车主运营」注定是「跪式服务」吗？
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现在的车主运营是一个良性的闭环吗？
在互联网的运营中 ， 很讲求形成一个导流-拉新-留存-促活-转化的闭环 ， 因为这样可以不断加强影响 。 但是我们刚才说的前三种形式都无法形成这样的一个闭环 。
第一种形式 ， 这更像一个已有车主自 high 的平台 。 虽然有活跃的基础 ， 但很难拉新 ， 更难转化；第二种形式 ， 给用户权利 ， 成本高 ， 成果难以量化 ， 比较适合用于品牌建设；第三种形式 ， 本质上其实是车企在给各合作商引流 ， 未来会面临它们攒够客户不再续约的风险 。 而且这种多属于高频低消费的形式 ， 一旦形式琐碎起来 ， 还与钱相关 ， 很容易惹出不愉快 ， 从而对品牌产生负面影响 。
我现在有一个想法是：大家是否太高看「车主」这一身份 。 他们确实花了十几万 ， 几十万甚至几百万去买了一辆车 。 但是买完车以后 ， 车主和车企的缘分也就基本到头了 。 而且之前车厂也并不在意 ， 用户买完车之后还能创造什么利润 。
后来经常有人说 ， 用户买车之后 ， 保险/保养是后续最大的消费 ， 但这也是经销商最大的收入来源 ， 车厂不可能为了这些利润就去得罪经销商 。 如果这两块不能碰 ， 那车企只能放下身段走下神坛 ， 去和各种生态消费结合 ， 赚更辛苦一些的钱 。
这或许也是为什么造车新势力更会做车主和用户运营的原因 ， 比如蔚来 ， 因为采用直营模式 ， 和用户连接的所有触点几乎都能掌控在自己手里 。
蔚来|基于车联网的「车主运营」注定是「跪式服务」吗？
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车主运营需要哪些角色？
车主运营 ， 其实是在打造汽车的软实力 。
虽然现在汽车软件还没办法成为用户购车的决定性因素 ， 但至少我认为它一定会越来越重要 。 举个不恰当的例子 ， 比如买房子 。 原来买房子我们看位置 ， 看户型 ， 看朝向 ， 现在我们还要看是不是有新风系统 ， 是不是有智能家居 。
车要联网 ， 其实是绕不过互联网的 ， 只不过是车厂决定联谁 ， 怎么联 ， 目的是什么 。 这其中就包含两种角色：车厂和互联网生态 。 当然为了让两者耦合地更好 ， 还会有仙豆、亿咖通、极豆这样的公司来配合 。
有专家认为 ， 未来的车主运营是账号成长+内容生态服务+增值服务=品牌价值这种形态 。 算是一种用户习惯的培养 。 如果你开惯了有驾驶辅助和 QQ 音乐的车 ， 再开不联网的车肯定会不习惯 。
蔚来|基于车联网的「车主运营」注定是「跪式服务」吗？
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关键还是车厂要想明白自己的目的 ， 尽量多积累数据 ， 尽量不要常换系统供应商 ， 今年用斑马 ， 明年用百度 ， 最后会发现什么数据都没留下 ， 也没有车主可以运营 ， 售后部门更是一片狼藉 。
为什么车主运营难以推进？
很早就有一种言论：未来车厂靠运营赚的钱 ， 将等同于卖车的利润 。
虽然把汽车后市场与用车关联的服务汇总起来 ， 确实是一笔非常可观的收入 ， 但现在我们很难想象 ， 怎么依靠手里的这些用户 ， 从无数的商家手里分出这些钱 。
之所以如此 ， 最重要的是很多车厂还没想明白要干什么 ， 很多是跟风 。 虽然口头上说要自己定义 ， 但从实际行为来看 ， 有些车主运营的工作还是互联网公司在做 。
同时 ， 因为车联网是一个碎片化严重的产业 ， 利益方太多 ， 每往前一步 ， 都可能会动了一大批人的蛋糕；再有就是现在车厂没有运营用户的抓手 ， 用户量天花板太低 ， 就更别提可观的利润；还有就是有很多政治问题 ， 不太好通过产品和技术解决 。
但说到底 ， 车厂愿意赚这个辛苦钱吗？愿意 。
因为企业有分工 。 采购部的同学忽然不花钱了 ， 还创收了 ， 是不是今年就可以升职了（当然这里的利益方不只这一个部分） 。 从上往下看 ， 我们看到的是产品逻辑 ， 是品牌精神 ， 从下往上看 ， 就是看不到头的利益纠缠 。


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