「特斯拉」实现高级自动驾驶，一定要用激光雷达吗？
L3级自动驾驶的喧嚣刚刚随着奥迪的 “退赛”而暂入低潮 ， L4级的呼声已开始高涨起来 。
近日 ， 以“汽车安全领域领导者”自居的沃尔沃宣布 ， 直接越过L3级而跨入L4级自动驾驶的研发 ， 并计划在2年内实现L4车型的量产 ， 并强调L4车型一定要使用激光雷达 。
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用沃尔沃集团CTO的话来说就是 ， 激光雷达的应用是汽车迈向全自动驾驶的关键一步 。
既然激光雷达是实现全自动驾驶的“关键一步” ， 那就是必不可少的一步 。 这一说法想必一定会得到国内外数十家激光雷达厂商的纷纷点赞 。
所以 ， 现在还来讨论高级自动驾驶要不要配备激光雷达的话题 ， 似乎已经有些“不合时宜”了 。
对于自动驾驶来说 ， 估计再也没有比安全更重要的事情了 。 如果说摄像头、毫米波雷达等传感器能够保证99%的安全性 ， 而加入激光雷达就能实现99.99999%的安全性的话 ， 即使是这0.99999%的进步 ， 对于很多想让自动驾驶汽车量产上路的车厂们也会毫不犹豫地使用 。
但是熟悉自动驾驶领域的人们也知道 ， 这一结论也并不是板上钉钉的一块 ， 至少特斯拉老板的那句“用激光雷达的都是傻子”的话还没有改口 。
在技术之争上 ， 支持激光雷达的一派和支持纯视觉计算的一派还在吵得不可开交 ， 同时也还有技术厂商试图用毫米波雷达来取代激光雷达 。
可见激光雷达在高级自动驾驶所处的“C位”的地位仍然面临挑战 。 为什么大多数的自动驾驶公司都认可激光雷达技术？而偏偏又有少数公司不走“寻常路” ， 不接激光雷达的招？
个中原因嘛？既有传感器的技术路线之争 ， 也有自动驾驶车企对商业路线的判断 。 自动驾驶的瓜田里总有新瓜待摘 ， 这次我们围绕激光雷达与其他技术路线的纠葛来一起围观吃瓜 。
激光雷达 ， 如何成为自动驾驶传感器中的 “C位”担当？
众所周知 ， 目前自动驾驶汽车的传感器系统主要包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达等 ， 而激光雷达几乎被公认为其中的“C位”担当 。
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激光雷达之所以能够得到这一殊荣 ， 关键在于超高的分辨率、精度和强抗干扰能力的优势 。
具体来说 ， 激光雷达（LiDAR）是通过发射激光束来测量视场中物体轮廓边沿与设备间的相对距离 ， 从而准确捕捉这些轮廓信息组成点云 ， 并绘制出3D环境地图 ， 测量精度可达到厘米级别 。
首先 ， 激光雷达发射的光波的频率比微波高出2-3个数量级 ， 因此与微波雷达相比 ， 具有极高的距离分辨率、角分辨率和速度分辨率 ， 因此测量精度更高 。
第二 ， 测量精度更高 ， 意味着可直接获取目标的距离、角度、反射强度、速度等信息 ， 生成目标的立体维度图像 ， 能够区分移动中的人是真实的行人 ， 还是只是人物的平面海报 。
第三 ， 由于激光波长短 ， 可发射发散角非常小的激光束 ， 可探测低空/超低空目标；多路径效应小 ， 抗干扰能力强 。
此外 ， 激光雷达不受光照条件和探测目标本身特性的影响 ， 因此具有全天时工作的特性 。
同时其缺陷也特别明显 ， 那就是容易受到雨雪等恶劣大气条件或者有烟尘的环境影响 ， 难以在全天候的环境里正常工作 。 这就意味着自动驾驶不能完全只依靠激光雷达 ， 而必须依赖其他传感器的共同协助 。
激光雷达最备受争议之处还在于其一直以来高过摄像头和毫米波雷达的成本价格 。 当然相较于一开始机械激光雷达动辄几万美元的价格 ， 现在的固态激光雷达的售价已经能够降到数百美元 ， 大大降低了激光雷达的应用成本 。
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