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『凯迪拉克』平民豪车引发鄙视链，小排量遍地后驱不再，看CT4如何逆袭



『凯迪拉克』平民豪车引发鄙视链，小排量遍地后驱不再，看CT4如何逆袭
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有关鄙视链 ， 是网络社交的一部分 ， 通过对比来刷出存在感 ， 是我们找到自我和尊严的一种手段 。 但有意思的是 ， 在汽车圈里某些豪华品牌内部 ， 也存在着这样的“内讧” ， 比如老车主对新车主 ， 高级别车主对入门级车主 。 乍看之下有些苛刻 ， 但在不少豪华品牌入门级产品纷纷采用小排量动力 ， 并抛弃后驱布局 ， 一再流失豪华基因后 ， 倒也不难理解 。
不过凯迪拉克阵营是个例外 ， 这里的家族成员相当融洽 ， 这要归功于刚刚上市的CT4在豪华基因上的一脉相承 ， 2.0T高功率发动机 ， 8AT变速箱 ， 铝合金悬挂 ， 以及在入门级产品上越来越少见的后驱布局 ， 让这款车和整个家族都显得相当“另类” 。
入门级也要保证血统
虽然全球一体化密切了所有人之间的关系 ， 也融合着你我乃至企业间的合作 ， 但这多少淡化了“血统”这个概念 ， 不过豪华品牌却不应该对此装傻充愣 ， 仰仗品牌光环让入门级产品“廉价化” 。
这里或许有客观因素 ， 比如严苛的油耗考核标准 ， 催生了小排量动力 ， 但豪华品牌却应该有自己的底线 ， 即使无法在每副牌里都有王炸 ， 但至少应该有几张“A”或者同花顺 。 而CT4的2.0T ， 8AT和前置后驱 ， 看上去就是凯迪拉克在入门级产品出的同花顺子 。

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【『凯迪拉克』平民豪车引发鄙视链，小排量遍地后驱不再，看CT4如何逆袭】大多数产品在这个级别布局的产品大多是紧凑级轿车（SUV） ， 对应的发动机也差不多是1.5T ， 1.4T ， 或者1.3T甚至三缸这样让人有点捏把汗的“配套设施”,即使配备2.0T也大多是低功率版本 ， 而后驱布局早已名正言顺的退出江湖 。
相比之下CT4则非常“复古” ， 像个不合时宜的老派贵族 ， 非要坚持住那条底线 。 比如全系统一调教的2.0T动力 ， 350牛米的峰值扭矩 ， 以及换挡逻辑进一步优化的8AT变速箱 ， 相比“同级”产品 ， 首先在气场上已经不是一个量级上的 。

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即便是为了应对政策上对降低油耗的严苛考核 ， 作为入门级产品 ， CT4也没有采用小排量动力这种简单粗暴的办法 ， 而是通过可变缸技术这种更有技术含量的手段来达标 ， 理论油耗仅为6.7L-6.8L/百公里 ， 这还是在它使用了防爆胎、且身材达到中型车范畴的前提下达到的 ， 如果进一步深究 ， 你会发现连防爆胎这个配置 ， 在不少豪华品牌的入门级产品上也被取消了 。
但真正值得展开一些解读的是CT4的Tripower可变气门管理技术 ， 相比业界大名鼎鼎的i-vtec（honda）和Valvetronic（BMW）,凯迪拉克在动力技术上毫不逊色的展现了一线厂商的实力 ， 三段式凸轮轴不仅可以实现气门关闭 ， 闭缸运作以节约能耗 ， 还可以在高扬程气门状态下动力突变 ， 成为一个“爆脾气” ， 从容唱起“冰与火之歌” 。
最关键是这项技术在CT4这款入门级车型上就具备了 ， 而非像有些品牌那样吝啬 ， 舍不得在入门级车型上出手 ， 这才是在品牌内部出现鄙视链的原罪 。 不过话说回来 ， 这项配气技术的确也像个奢侈品 。

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而“后驱布局” ， 对部分非专业运动爱好者而言 ， 它首先是一个豪华品牌产品的标签或DNA ， 对于发烧友来说 ， CT4相对紧凑的车身 ， 前后50：50的配重 ， 以及后五连杆独立悬挂和部分铝合金的簧下材质 ， 又是一部可以禁得住激烈过弯的运动座驾 。


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