【】焕然一新的昭和经典W800 Cafe／Street 摩托车试驾
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虽然川崎的W800令人惋惜地在2016年停止生产 ， 但现在它又以几乎全面改款的形式重新复活 。 带著昭和时代风格延续至今的W800已成为了稀有车款 ， 而它在步入令和时代前到底经过了什么样的进化历程呢？
诞生已经过半世纪的W1 ， 带著昭和氛围延续到了令和时代
于1966年问世的650-W1 ， 在当时可是日本厂牌中排气量最大的车款 ， 也是川崎进军全球市场的起点 。 虽然在1974年 ， 因为后继车款650-RS（W3）停止生产 ， 所以「W」系列曾一度离开表演舞台 。
但在经过四分之一个世纪后 ， 川崎于1999年推出了重现当年氛围的W650 ， 除了外型让人联想起昭和时代外 ， 还能享受到风冷并列双缸发动机所带来的驾驶感 ， W系列也因此开启了一页新的历史 。
W650为了配合废气排放标准 ， 在2011年采用了全新的电子控制燃油喷射装置 ， 并透过增加5mm的缸径让排气量从675cc增加到773cc ， 顺势改款成为W800 。 然而 ， 这台外型几乎没有变动的新古典车款却在2016年7月 ， 因为无法通过新版废气排放标准的再度宣告停止生产 。
不过 ， 就在众多车迷殷切期待复活的声浪之中 ， 川崎也在2019年3月推出了新款W800 ， 也就是我们这次要介绍的车款 。 虽然外型基本上维持不变 ， 但90％的发动机构成零件都重新设计 ， 所以它几乎可以算得上是全面改款 。
发动机变得更加活泼 ， 操控性能则更具现代感
去年(2018)夏天 ， 笔者就曾试驾过W800 Final Edition ， 其19吋前轮所带来的轻松操控感及让人感觉不出曲轴配重的独特发动机表现等等 ， 骑起来的感觉根本和前身W650一模一样 。
另一方面 ， 刚性不足的车架及底盘功能 ， 还有前后轮如果没有同时操作就无法完全减速的刹车系统等等 ， 基本设计的确也让人感觉到时光流逝 。
虽然后来笔者也曾耳闻川崎打算推出通过全新废气排放标准的新款W800 ， 但又担心它如果继续维持不变的话 ， 最后也只能勉强在新古典车款中苟延残喘而已 。
实际上 ， 当新款W800出现在笔者面前时的这种感觉变得更加强烈 ， 因为新款W800除了前轮改为18吋以外 ， 从外观上根本看不出有任何改变 。
而且 ， 新款W800还一口气推出了Cafe与Street两种版本 ， 这两款车的差别可不光只差在有没有整流罩而已 ， 就连驾驶姿势可都不太一样 。
由于骑士的重心位置对于摩托车的操控性能影响极大 ， 所以就算是同一款车 ， 在驾驶姿势差异如此之大的状况下 ， 应该会有一台车会露出破绽才是 ， 但实际上却完全不是如此 。
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▲W800 Cafe
笔者这种无谓的担心 ， 在坐上车启动发动机开始前进后马上就消失无踪 ， 「感觉上竟然完全不一样！」差异如此之大 ， 让笔者在戴著头盔驾驶的当下就不禁惊呼连连 。
以下就让笔者一一为大家说明新款W800到底有多么惊人 ， 首先从发动机开始 。 虽然排气量只超过750cc一点的增加到773cc ， 但这颗风冷并列双缸发动机的最大马力却增加4ps的达到52ps ， 这也使得新款W800的最大马力超越W650的50ps ， 连带最大扭力出现时的转速也从2500rpm升到4800rpm 。
或许是因为这个缘故 ， 虽然W800在低转速时扭力充沛的感觉仍维持一样 ， 但只要将油门转开 ， 转速提高的感觉就会变得更加强烈 ， 如果以5档时速100km/h进行巡航的话 ， 转速大约会落在3500rpm左右 ， 伴随著轻快排气音的驾驶感非常能令人感到愉悦 。
比起发动机的进化幅度 ， 变动更加剧烈的则是它的操控性能 。 前轮改为18吋之后 ， 前倾角也从27度降到26度、曳引力距则减少了14mm ， 使新款W800具备了在倾斜车身时自然切入舵角的现代化操控表现 。 尽管如此 ， 它的回旋力却不如前后采用17吋轮胎的街车车款那般锐利 ， 不过以这台车的设计概念来看 ， 保留包括循迹方面的缓和表现才是最正确的选择 。
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