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『维特』四驱讲堂—铃木篇除了吉姆尼，多少人还记得“超级维特拉”( 三 )


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其优点是结构相对简单，但迟滞严重，且传递效率不高，尤其在持续过热后也会失效，不适合长久打滑状态使用。国内所熟知的代表车型是老款的CRV。
IGNIS是2017年短暂引入的一款小型车，原装进口的身份售价高达13万，且中国已经不是奥拓风靡的当年，完全不了解中国市场的表现，也开启了铃木退出中国市场的序幕。
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另一款搭载这种四驱系统的车型就是SWIFI，在中国名为雨燕，凭借亲民的售价、低廉的养护成本以及丰富的改装资源也曾一度风靡国内，但国内好像并没有引入四驱版。
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离去的硬派小生：第三代超级维特拉
切诺基名字前加上Grand，在国内名为“大切诺基”，但Grand用在Vitara之前，在国内就被贴切的翻译为“超级维特拉”。事实上，第三代维特拉也确实不负超级之名。因第三代已经远去，其四驱系统也并不在铃木AllGrip概念之下，但作为非常经典的车型必须补充说明。
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第三代维特拉于2005年推出，虽然是承载式车身，但采用了类似帕杰罗的内置加强梯形梁，是以纵置发动机布局为基础，配备LSD中央机械限滑差速器的标准全时四驱车型，同时配备低速四驱，机械素质极高。加上后期可选的2.7L和3.2LV6发动机，尤其在越野群体中备受好评。第三代超级维特拉连续多年征战环塔拉力赛，连续六年获得“无改装完赛车辆”称号，越野性能和可靠性备受肯定。
其LSD机械限滑差速器核心为少见的凸轮滑块式限滑差速器，滑块在一定范围内可以滑动，允许差速轮间的转速差，但当转速差超过范围，滑块与凸轮之间就会锁死，是高摩擦系数的自锁式差速器。其优点是反应灵敏，锁止彻底，但结构复杂，制造工艺要求高，且摩擦滑块经年累月必然磨损，原理上其长久的稳定性要弱于齿轮自锁。但因核心依旧为纯机械，并能够100%锁死，可靠性要远超大部分城市suv的四驱系统，所以说超级维特拉是一名越野悍将也不为过。
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网上找到一张超级维特拉凸轮滑块lsd限滑差速器拆解图，已经磨损严重：
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超级维特拉共有四种驾驶模式：
N挡：分动箱处于空挡状态，用于被牵引；
4H模式：日常使用，前后动力分配由传动齿轮齿比决定，后轮动力大于50%；当出现严重打滑可自动锁止中央差速器；
4HLOCK模式：机械式限滑差速器被锁止，实现前后50/50分配；
4LLOCK模式：低速齿轮传动比1.97:1，扭矩放大近一倍，中差锁止。
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总的来说，第三代超级维特拉四驱系统越野性能不俗，整体定位与机械素质十分相似于三菱帕杰罗，但因只是在专业用户群体中得到认可，尤其后期市场表现一直处于叫好不叫卖的尴尬局面，最终退出市场，英雄传说也逐渐消散于江湖。


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