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『维特』四驱讲堂—铃木篇除了吉姆尼，多少人还记得“超级维特拉”( 二 )


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【 『维特』四驱讲堂—铃木篇除了吉姆尼，多少人还记得“超级维特拉”】此外，1988年铃木推出全新四驱车型——Vitara维特拉，也采用分时四驱系统。当时在日本名称为“ESCUDO”，登录北美市场时又被命名为“Sidekick”。
第一代Vitara
从1998年第二代车型起，正式有了GrandVitara之名。相对吉姆尼的过于小巧，Vitara定位于具备越野能力的紧凑型SUV，整体结构可理解为大一号的吉姆尼，但较大的车身空间，在越野性能基础上又提升了实用性。同时第二代Vitara的转向系统由越野车的循环球式变为齿轮齿条式，提升了公路驾驶操控性。
第二代Vitara
第二代Vitara
第二代Vitara
AllGripSelect——全时四驱
代表车型：第四代Vitara、SX4/SX4S-CROSS
2013年，铃木开始有了“AllGrip”之名：一种“全新四轮驱动系统”率先搭载于SX4/SX4S-CROSS，也就是后来被细分的“AllGripSelect”。铃木总结这套四驱系统的核心价值是：驾驶乐趣、安心和高燃油效率。如其所说，核心是偏向于公路行驶的四驱方式。
2014年开始的第四代全新维特拉，也搭载的这套四驱系统：
『维特』四驱讲堂—铃木篇除了吉姆尼，多少人还记得“超级维特拉”
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“AllGripSelect”共有四种驾驶模式：自动、运动、雪地和中差锁止，多种驾驶模式让人看起来专业性十足，铃木也用“45年尖端经验”、“独创”、“独树一帜”等华丽语言来形容这套全新四驱系统。但其核心其实并不复杂。
回看历史，其实SX4在2006年开始就搭载了四驱系统，当时被称之为“i-AWD”，只不过到长安铃木的天语SX4被阉割了四驱版，所以并不被国内熟知。作为基于横置发动机前驱平台的打造的四驱系统，核心为多片离合器，原理上就是以前提过的瀚德四驱，正常行驶时95%以上动力作用于前驱，只有当前轮出现打滑时，中央多片离合器才会压紧将动力输出到后驱，理想状态最多可实现50/50前后分配，海外版的SX4共有4WD、2WD和LOCK三种模式。
『维特』四驱讲堂—铃木篇除了吉姆尼，多少人还记得“超级维特拉”
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而焕新而来的“AllGrip”在结构上与“i-AWD”没有任何不同，多出的两种模式无非是多写入两套离合器片控制程序，并作用于发动机的换挡逻辑：
自动：95%以上前驱的最省油状态
运动：改变换挡逻辑，高扭区间输出；在转向时候一定程度压紧离合器片，向后轴输出一部分动力，提升转向操控和牵引力。
雪地：中央离合器片进一步压实，后轴获得更多动力分配。
锁止：中央多片离合器完全锁止，原理上50/50前后动力分配，用于脱困。
总的来说，这套“AllGripSelect”系统偏向公路驾驶，日常省油，运动模式的操控性取决于系统程序的调教。也可以满足短时间轻度越野体验，比如一般的冰雪和泥泞土路行驶，但LOCK模式仅限于短时间脱困，长久使用难免过热失效，可靠性和稳定性一般。虽然这套系统严格上说是全时四驱，但实际上是一套准适时四驱。
所以当第四代维特拉搭载了这套系统，曾经的硬派小生，也从此在越野圈中销声匿迹，向城市化演变。
AllGripAuto——适时四驱
代表车型：IGNIS、SWIFI
算是比较古老的四驱系统，核心为粘性联轴节，又叫粘液耦合器，基于前轮驱动的标准适时四驱系统。前后桥之间由粘性联轴节链接，粘性联轴器中充满了高粘度的硅油。日常驾驶前驱，当前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差，耦合器中叶片旋转产生的剪切效应会加热硅油并使其膨胀，产生的粘性阻力和压力使多片离合器接合，从而将扭矩传递给后轮。
『维特』四驱讲堂—铃木篇除了吉姆尼，多少人还记得“超级维特拉”
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