特斯拉汽车@小鹏叫板特斯拉？里程焦虑就像车企“挨过的打” |设计|保时捷

里程焦虑像一团乌云，一直以来笼罩在纯电动车领域的上空，久久挥之不去。
没办法，当年初入市场的smart、i3给国内消费者留下了太大的“心里阴影” 。就像小时候挨的打记得最深一样，用户们对电动车失去信任本身无可厚非。
为此，近些年车企们为了减缓这种焦虑，使尽浑身解数。
先是虚假宣传，过分强调等速60km的续航表现，甚至把虚假的里程数字明目张胆地贴在车屁股上。最后还是局内人，理想汽车的CEO李想，用一篇微博骂醒了自嗨的车企们。

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“捷径”被堵死，从业者不得不沉下心来，认真钻研产品本身的空气动力学设计、三电技术等真正能够增加续航里程的手段。
花式告别里程焦虑从最直观的外形设计来看，现在的纯电动车已经不可同日而语。
从1923年奥迪对K型车的首次实验，到2013年全球风阻系数最低的大众XL1亮相国内，再到去年保时捷Taycan正式上市已经过去整整96年。空气动力学设计的应用也从最初的流线型车身设计、轻量化材质的应用，发展到空气动力学轮毂、低风阻外后视镜和隐藏式门把手等各种冠以空气动力学设计的元素。

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大众XL1
其中， “叫好又叫座”的特斯拉Model 3采用了水滴形车身设计，风阻系数达0.23Cd；像小鹏P7 ，应用了车身底部平整化和半隐藏式雨刮等空气动力学设计，风阻系数也达到了0.236Cd；而连前挡风玻璃和前机舱盖角度都考虑到的比亚迪汉自然要更加出色一些，风阻系数为0.233Cd 。做得最为出色的还要属保时捷Taycan ，各种独家设计成就了0.22Cd的最低风阻系数。

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保时捷Taycan
对于燃油车来说，空气动力学设计的优先级可能没有那么高，但在电动车身上却是“锱铢必较” 。风阻系数每降低0.01Cd ， NEDC综合续航里程就能增加大概8公里。也就是说，单单凭借优秀的设计，保时捷Taycan比特斯拉Model 3节省了8公里的续航。

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Cybertrunk空气动力学设计
反观小鹏P7和比亚迪汉，二者风阻系数非常接近，导致决定续航差距的关键因素转而落在对三电技术的把控上。
总体而言，车企们为了减缓用户里程焦虑所作出的努力都值得称赞。
可就在这个过程中，也有一些实际存在的问题逐渐浮出水面：

电动车设计的同质化：为了彰显科技感的同时兼顾空气动力学设计，越来越多的电动车采用相同的流线型车身设计、封闭式前格栅设计，这让TA们失去了自身的灵魂。你会发现，一眼望去的都是眯眯眼、大嘴巴，最后只能凭借轮毂辨别到底是哪家出品。
续航里程难以平衡：无脑堆叠电池组，刷续航里程并不是什么难事，但过高的续航里程必然伴随产品成本的增加，车企也需要在诸多轻量化材料的应用中寻求成本的平衡，这也是为什么在固态电池技术到来之前，扩大充电网络解决长途旅行中的充电焦虑成为当下的最佳手段。

【特斯拉汽车@小鹏叫板特斯拉？里程焦虑就像车企“挨过的打”】针对第一个问题，车云菌此前已经作过详细分析。现在我们也希望能够找到第二个问题的答案：想要告别里程焦虑，车企是否用力过猛了？
“最长续航”的实车battle 从“里程焦虑”的角度来看，一台电动车绝对是能跑得越远越好。