「传祺GS4」五年过去，传祺GS4的底盘进化到何种程度，为何它能成为同级标杆( 三 )
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其实 ， 这一丁点挪动不应该被小看 ， 有时候老师傅和小师傅的差距 ， 就是一步而已 。
对于后轮减振器而言 ， 老款的振动传递路径是这样的：轮胎→轴节→下摆臂→减振器→车身 。 从这一路径你也可以看到 ， 减振器所受的力已经被下摆臂弱化了些 ， 需要乘上一个比较低的杠杆比 。
而新款则直接很多 ， 因为少了下摆臂这一环节 ， 振动直接由轴节传递到减振器 ， 杠杆比会大许多 ， 这必然更有利于力的直接传递 ， 让减振器更有效地工作 。
和前悬挂一样 ， 后悬挂经摆臂的振动也是要经后副车架才能传递到车内 。 新老款GS4的后副车架在结构和材料上也是大同小异 ， 唯一的不同在于车架和车身连接的地方 。 老款是直接的硬链接 ， 而新款改用了衬套进行连接 。
这种改动的好坏 ， 消费者一眼就能看出来 ， 后副车架过滤不了的振动必然会被橡胶衬套吸收一波才会传入车内 ， 从而极大提高了车内的舒适性 。 当然 ， 这种提升必然是以成本为代价的 。 不要以为这要不了多少钱 ， 对于车企而言 ， 一分一毛都要乘以数以十万百万计的规模 。
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既然说到底盘 ， 有一个部件就不得不提 ， 那就是整辆车唯一和地面接触的地方 ， 也是整个底盘花钱比较多的地方——轮胎 。 第二代传祺GS4的顶配采用的是米其林Primacy 4 ， 市场指导价大概是1078元/条 ， 而老款同样也是采用米其林 ， 但轮胎型号为Primacy 3ST 。
从Primacy 3ST到Primacy 4这谈不上是一种升级 ， 在我看来 ， 更多是因为工程师融入了更多的用户思维 。 过去 ， 在很多试胎稿上 ， 我反复强调一点 ， 在家用车的选胎上 ， 应尽可能选择湿地胎 ， 因为下雨天出事故的几率会大一些 。
米其林Primacy 4是一条非常新的轮胎 ， 2018年中旬才正式上市 。 这条轮胎和3ST同宗同源 ， 都是浩悦系列产品 ， 所以静音舒适依旧是其最大的卖点 ， 但和3ST不同的是 ， Primacy 4在湿地性能上有着非同一般的表现 。
按照官方给出的数据 ， 在80-20km/h的制动测试中 ， 新胎状态下的Primacy 4为22.7米、竞品平均值为27.2米 ， 相差4.5米；在磨损状态下 ， Primacy 4足足领先了竞品平均值7.3米 。
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很多玩车之人买车后 ， 第一时间就是改轮胎和轮毂 。 但第二代传祺GS4的就不建议改了 ， 第一 ， 胎确实是好胎 ， 第二 ， 轮毂也是好轮毂 ， 中信戴卡出品的 。
历年来 ， 消费者买车向来不太重视底盘 ， 这不能怪他们 ， 因为上面提到的这几点变化 ， 消费者在配置表上是看不见的 。 他们所能看到的量化指标除了100km/h~0外 ， 就没别的了 。 第二代传祺GS4在底盘上的升级也往往就埋没在“前麦弗逊后多连杆”这七个字里 。
肯在消费者看不到的地方狠下功夫 ， 第二代传祺GS4绝对能称得上是一款诚意之作 ， 无愧“Dear SUV 2020”的称号 。
文 | 大雄
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