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[线外邦精彩车视]疫情之后低迷的汽车消费，该怎么刺激？


观察室
撰稿人 | 马克车
尽管疫情走向尾声 ， 全国各地陆续复工复产 ， 但盼望中的车市“报复性消费”却没有到来 。
乘联会数据显示 ， 3月上半个月的15天内 ， 日均销售新车19014辆 ， 相比去年同期日均销售36097辆 ， 下滑幅度达到47% ， 近乎腰斩 。 而3月的第三周 ， 同样同比下滑40% 。
笔者上周在走访本地4S店时发现 ， 大部分4S店仍然是门可罗雀 。 在某主流合资品牌4S店里 ， 笔者呆了一个上午 ， 仅有一两组客户到店 。
乘联会预测 ， 消费者购车信心在3月内很难回归正常 ， 3月车市仍将处于历史低位 。 预计到4-5月份车市才能逐渐回暖 。 相比去年一季度509万辆的新车销售规模 ， 今年一季度预测约为300万辆 ， 同比下滑约210万辆 。
[线外邦精彩车视]疫情之后低迷的汽车消费，该怎么刺激？
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对当下的中国车市来说 ， “低欲望、低消费”正在成为一种惯性 ， 最担心的事情正在发生 。 如同一辆熄了火、停下来的火车 ， 再想重新启动、全速前进 ， 却不那么容易了 。
如何尽快刺激消费 ， 鼓励人们掏钱买车 ， 已经成了恢复经济的头等大事 。 而且事关众多车企生死 ， 火烧眉毛 ， 再也拖不得 。
近两日 ， 包括浙江、北京、湖南、广东等多地 ， 均有消息已出台或者即将出台刺激车市的具体政策 。 受此利好刺激 ， 3月24、25日A股汽车板块整体连续大涨 。
低迷的车市消费该怎么刺激？本文就聊聊这个话题 。
为什么老百姓不买车了？
和“吃一顿火锅、理一次头发、逛一次街、旅一次游”这种硬核刚需相比 ， 买车这种大额消费 ， 到底是不是“刚需”？
相信这几天很多人开始正常上班后都会发现一个有趣的现象：路面上的车比平时要多 ， 拥堵情况也比平时要严重 。 很多平时不开车的人 ， 都选择在这段时间开车 。 公交、地铁等公共交通工具 ， 反而显得空荡荡 。
一位同事就向笔者抱怨说 ， 为了不迟到 ， 提早开车出门 ， 但还是堵了两个小时才到 ， “开着车都快睡着了” ， “看到别人的朋友圈 ， 上班高峰期公交车上没什么人 ， 居然还有座 ， 明天还是坐公交算了” 。
另一个朋友说 ， 平时上班开车一个半小时 ， 停车费15块 。 坐地铁半个小时 ， 停车费0 。 “要不是怕疫情 ， 真不想开车 。 ”
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围绕该不该买车和开车 ， 眼下有两种真实的情绪：一是怕堵车 ， 买了也不想开车 。 一是怕疫情 ， 不得不开车 。 所以 ， 看似买车、开车是刚需 ， 但实际上受制于城市拥堵和用车成本 ， 买车实际上越来越成为一种享受型消费 ， 越来越不像“刚需” 。 只是疫情恐惧把这种需求提升成了“刚需” ， 但效果能持续多久不好说 。
40%的家庭保有率 ， 也使得买车“刚需”成色不足 。 公安部的数据显示 ， 截止2018年底 ， 以个人名义登记的小型和微型载客汽车达到1.87亿辆（到今年年底应该达到2亿辆规模） ， 每百户家庭私家车拥有量已超过40辆 。 同时拥有执照的机动车驾驶人已经超过4亿 。
考虑到中国人口密度、用车成本、区域经济发展不平衡的现状 ， 40%的家用保有率 ， 已经不算低 。 想要寻求大的增量 ， 恐怕还是短期要靠换购和增购、长期要靠城市化进程来实现 。
还有一个现实情况是 ， 如果受到疫情影响 ， 人们对经济发展的预期不乐观 ， 让本有打算买车的人推迟消费 ， 会出现“延期消费”的现象 。
以上种种 ， 决定了汽车消费的“刚需” ， 不是那么容易刺激 。 所谓疫情后的刚需 ， 或许只是伪需求 。
现有刺激手段有限 ， 效果亦有限
其实从前年开始 ， 车市进入下行通道 ， 各种关于刺激国内车市的政策表态已经层出不穷 。 但各个部委多次联合发文 ， 都是以鼓励为主 ， 缺乏有效落地手段 ， 说白了一不给钱而不给资源 ， 全看各个地方自觉领悟 ， 可以想见 ， 效果大都一般 。


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