日产天籁@日产天籁靠的什么来改变中级车动力技术的格局( 二 )
从某种角度来说 ， 日产这次可算是用所谓德系的优势在比拼吧！
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本着一名文科生对理工科学的敬畏 ， 先做一个小小的科普：压缩比指的就是汽缸最大容积与最小容积的比例 。 一般而言 ， 压缩比越大做功越大 ， 燃烧效率越高 ， 能大幅提升动力和油耗表现 。
虽然好处多多 ， 但过高的压缩比也会导致爆震 ， 大部分情况下引发可感知的车辆抖动 ， 降低发动机寿命和用车体验 。 目前大多数采用高压缩比发动机的品牌 ， 在动力表现上作出了一定的牺牲 。
解题方案其实早有人提出：一台发动机 ， 多种压缩比 。 之后 ， 一些品牌也陆续涉足过可变压缩比概念 ， 但出于成本、稳定性等多方面考虑 ， 依旧无法实现量产 。
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最终 ， 日产历经20年研发 ， 集成着300多项创新技术 ， 超过3万小时试验台测试 ， 超过300万公里道路测试 ， 终于带来了全球首款量产可变压缩比发动机——VC-TURBO超变擎 ， 一款根据驾驶者的意图和发动机工况的变化 ， 实现最低8:1到最高14:1范围内的压缩比无级变化的发动机 ， 为第七代天籁同时提供了同级领先的动力和油耗表现 ， 有种“便宜”都让它一个人占尽了的感觉 。
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凭借独步全球的领先技术加持的VC-TURBO超变擎发动机 ， 第七代天籁2.0T车型拥有最大功率185kW、最大扭矩380N·m的超亮眼账面数据 ， 安静顺滑的动力输出特性以及震动抑制水准都可媲美自家那台闻名著世的VQ系列V6发动机 。
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而落实在天籁2.0T车型的实际表现上也十分优越 ， 实测6.42秒就能从静止加速到100km/h ， 而综合油耗竟然还能低至6.6L/100km 。 要知道6秒多是许多豪华品牌中级车高动力版本才能达到的成绩 ， 而油耗更是下探到了小型车的范畴里 。
因此 ， 作为全球首款量产的可变压缩比发动机 ， VC-TURBO超变擎蝉联了2019和2020“沃德十佳发动机”奖项 ， 可谓实至名归 。
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自汽车诞生以来 ， 任何技术的发展都历经不断打磨、完善的过程 ， 它们中的许多甚至未经大规模应用便已面临消亡 ， 像涡轮增压这样 ， 历经百年进化方才发展为高度成熟的完全体 ， 实属不易 。
正因如此 ， 方才出现如国内中级车市场上这样 ， 以帕萨特、迈腾为代表的德系车型 ， 通过标志性的大众EA888等发动机极其蕴含的涡轮增压技术 ， 在一个时代里留下它们的深刻印记 。
而无数的事实也告诉我们 ， 任何先进技术要落实并量产到民用车上 ， 都不能单纯地依赖某一项技术进步 ， 而是要作为一个整体 ， 运用多种技术进行系统优化 。 第七代天籁VC-TURBO超变擎技术所蕴含的 ， 形成了一个完整系统的多种技术应用 ， 无疑就是对这一事实的最好诠释 。
可以确定的是 ， 天籁VC-TURBO超变擎的横空出世 ， 不仅标志着涡轮增压技术下一个时代的到来 ， 它里程碑式的意义 ， 也将在某种程度上引领了全新内燃机革命 。 而搭载划时代动力的天籁 ， 更将改变中级车动力技术的格局 ， 一超多强的局面业已形成 。
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