msrp是什么意思(msrp哪里的钱)( 二 )
其次，有一个非常“歪”的槽点 。进气滤芯的位置在雨刮盖下面，如果需要更换可能要费点力气 。参考同机408的安装流程，需要拆下一部分雨刮盖，还要用转向螺丝刀(这是我第一次听说这个东西，其实棘轮扳手也可以)打开盖子，拆下管接头 。海报上说要20分钟，就算打五折也要10分钟 。但是，我换其他用了很久的车的滤芯，最多也就三分钟的时间，真的很离谱 。至于机油滤芯和空滤芯的位置，我就不赘述了 。我希望没有必要拆除车轮或油门踏板 。
中冷的位置也很独特，在右大灯后面，尺寸不大，放在这个位置我不太明白冷却用的气体撞在散热片哪里了 。一般来说，中冷器放在空冷凝器的前面，直接打在中网的风上，或者和中网的冷凝器并列冷却 。也是第一次看到它在大灯后面这么隐秘的位置说实话 。
接下来是悬挂，和法国车迷提倡的“无敌悬挂”完全不同 。反而是这辆车我认为做的最差的部分，区别就在于这个扭力梁的调校 。
(不一定完全一样，但大概是这个结构)
作为同级别车型中为数不多的还在坚持使用扭力梁的车型，无论是厂商还是法国车迷，都很执着于说PSA的扭力梁有多好，恨不得把扭力梁吹得比多连杆式还要好 。当然，我们不能用悬挂结构来判断实际性能 。比如C5X的问题和扭力梁结构的问题没有关系 。首先，振动滤波层面最明显的问题是后轮轴余震多，一般在市内铺设较好的道路上行驶时会上下晃动 。不过震动的分辨率比较到位，大小震动不会给人冲击感 。
其次，还有身体姿势抑制的问题 。扭力梁也叫半独立悬架 。扭力梁和独立悬架最直接的区别就是一个车轮的跳动会通过连接左右两侧的横梁传递到另一个车轮 。还有就是衬套方向和悬挂轨迹造成的过减速带时冲击感非常明显的问题 。但是，这两点在凡尔赛根本没有体现出来 。在烂路上，两边的车轮几乎像独立悬挂一样无关紧要 。但是在轻猛驾驶时，你会发现后轮轴侧倾得很厉害，没有任何约束，主观感觉和没有防侧倾杆的独立悬架是一样的 。甚至可以明显感觉到，在动力输出的瞬间，与弯曲方向相反的一侧被压缩了很长一段路程 。说它崩溃也不为过 。而且即使正常驾驶，后排的翻滚和不停的敲打也会导致后排乘客(指我自己)晕车 。
所以凡尔赛悬挂的问题与其使用的悬挂结构无关 。其实是调整中矫枉过正造成的 。我的猜测是为了减少扭力梁的独特质感，故意降低了后悬架的扭转刚度和压缩阻尼 。不像半独立坐的目的达到了，但是现在坐起来像是没有防侧倾杆的独立悬架，也不比传统的扭力梁调节好多少 。
回到前排，体验上也有一些问题 。C5X的前轴在处理小振动时容易产生振动，当然比后排好很多 。转向手感很一般，低速容易打起来，但是全速范围内的阻尼和扶正力随角度的增益较小，让人感觉转向无力不稳 。即使车身的响应基于SUV标准，也只能评价 。前悬架反应正常，后悬架动作很慢，车身不稳，所以行驶时“大车感”极强 。加速的时候会感觉后轮轴突然“坐实”，一抬油门就弹回来了，体验极差 。所以在悬挂动态舒适性和操控感两个方面，即使考虑价格，也只能给差评 。而且我怀疑这种悬挂设置会让这辆车的过弯动力变得非常强劲 。当然，这只是猜测，极限工况还是需要在赛道上实际驾驶才能知道 。
当然有人会觉得这车主动悬挂怎么会出现这种问题，但一点都不奇怪 。我提到的问题显而易见 。你自己试试就好了 。而且之前也有主动悬架不如普通悬架的先例 。V6比380有更多的余震，身体姿态抑制更差 。做不好就是做不好 。硬件不能作为评判实际性能的标准 。站起来挨揍就完事了 。不要狡辩 。
刹车脚手感有些小问题，初空冲程的样子真的不应该 。其次，不同车速下踩同一深度得到的加速度反馈的均匀性也较差 。简单来说就是有虚位加上精细控制差 。
NVH做的不错，轮胎噪音、路面噪音、车外隔音按b级车标准都不错 。但是，只有两种工况下噪声会失控 。一种是发动机舱在重载下会发出高频的啸叫声，音色很难听；第二，刹车停下来会有类似丰田混动的“喵喵”声 。我不太明白为什么纯油罐车上会出现这样的声音 。不过从价格上来说，这个性能值得前作高度评价，这可能也是凡尔赛在面对同价位竞品时，在动力性能上唯一的优势 。
C5X机械的质量基本评价到这里，我就趁机说点题外话 。无论是咨询公司还是在办公室写报告的OEM厂商，都喜欢用一个评价方法——“MSRP竞争力” 。顾名思义，就是通过同级别多辆车的指导价和配置来计算所谓的“性价比”，判断所谓产品的实力 。如果两车配置不一样，把缺的配置加到同一个上，市场上不同配置的大概价格也会加到指导价上 。举个例子，假设A车15万，B车20万，A车比B车少一个天窗，现在确定天窗的配置值是1万，那么A车相对于B车的MSRP竞争力就是(15 1)/20*100%=80% 。意思是用80%的钱买A车，可以买到和B车一样的产品力，也就是说A车比B车性价比高 。
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