宝马|该管管宝马了：连割车主两次韭菜( 三 )
可以看出，车企对于软件付费的定价有着绝对的掌控权，并没有所谓的行业标准可以参考 。但如果放眼其他行业来说，车企的软件包定价属实是有些“荒唐” 。
比如前面说过，宝马的互联音乐（QQ音乐、喜马拉雅）标价要398元/年 。但参考微软Microsoft 365的定价，一年只需要398元，就可以享受到3个主流系统平台上的6个复杂软件 。如果你是个打工人，就会天天用这些生产力工具 。但花费同样的价格，却只能让你在宝马车上听听QQ音乐 。
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而且，需要值得注意的是，宝马的订阅制和特斯拉的订阅制，本质上是两件事 。虽然都是先有硬件基础，然后软件付费订阅 。但宝马，只是给软件加了个锁，而特斯拉是提供了相应的软件服务 。
相当于，你给特斯拉花的钱买到的是一个会持续迭代，体验提升的功能 。而你在宝马买到的，只是一个“开关” 。
如果再拿汽车行业和科技行业对比，软件另收费这件事就显得格外不合理 。参照按照手机和互联网行业的软件订阅付费来说，制造商和软件服务商是两家公司，软件服务商为功能收费合情合理 。但汽车行业里头，像座椅加热、发动机远程启动等等的付费订阅功能，完全属于车企自己开发的功能，不需要额外引入一个软件服务商 。
软件解锁的钱，到底该不该收、到底该收多少钱？这确实是车企在“软件定义汽车”时代，暴露出来的现实问题 。特斯拉在摸着石头过河，可宝马却摸着特斯拉，试图趟出另外一条河 。
OTA远程升级，真管管了
关于OTA远程升级，我们还不能一杆子打死 。至少，从互联网行业跨界造车的“蔚小理”，在这波付费订阅的大潮中都保持了冷静 。
比如，理想汽车CEO李想就曾表示：“理想汽车旗下所有车型都将完全标配辅助驾驶和自动驾驶功能，其中包含软件、数据服务、地图服务、算力硬件、传感器等，并且不会收取软件激活的费用，也不会收取订阅的费用，不管什么价位的车型都将一样标配 。”
而蔚来，在ET7上，将标配转向灯控制变道（ALC）和车道居中辅助（LCC）功能 。这些功能原本在ES8/ES6/EC6上是需要额外付费购买的 。以及小鹏汽车，此前对付费机制进行了一番调整，只要车价中包含智能辅助驾驶系统硬件的车型，那么软件就无需再额外付费 。
对于车企而言，付费订阅模式并非一条死胡同 。而是说，路可能才刚刚开始走几步，现在就建“收费站”还为时过早 。比如，收费比较高的智能驾驶功能，现阶段更重要的任务是跑规模、迭代算法、打磨场景 。智能驾驶功能有更新了，那么自然就会有人愿意买单 。
况且，车的形态仍在不断演变，有的车企用大屏，有的车企准备上AR/VR，付费的方式随着车辆形态的变化，也会随之改变 。
另一方面，用户教育仍在早期，体验过OTA升级、愿意为OTA升级付费的用户仍是少数 。
据佐思汽研《2022年智能汽车OTA产业研究报告》显示，2022年1-5月，中国乘用车OTA装配量为312万台，总体装配率为44.6%，较2021年同期增加16.2个百分点 。虽然，上半年有超过300万台新车是可以OTA的，但从放在我国4.06亿机动车保有量的面前，这仍然是一个极为小的比例 。
对于每一个未来要买新车的人来说，要接受自己的车能够像手机一样远程升级，能够付费解锁功能、能够优化和升级功能 。这，可能还是需要一定时间，和一定的适应过程 。
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从整个行业来说，目前关于OTA的监管条例来看，付费解锁还没有被严格管控起来 。
从佐思汽研统计的表能看出，在2020年和2021年期间，各个监管部门主要是针对OTA召回，出台了相关的政策 。而到了2021年下半年及2022年开始，主要的工作落在数据安全、升级报备的工作上 。至于“付费解锁”这门子生意，目前还没有专门的监管条例出台 。
最要命的是，OTA升级既是可以增加车辆的功能，但同时也可以减少车辆的功能 。
最常见的操作方式，就是“锁电”——通过OTA的方式，将电池包可用电量进行限制 。更极端的情况现在已经出现，有特斯拉车主曾被要求支付一笔费用，才能重新返还其可用电量 。
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