涡轮肯定也是需要散热的，但是一般情况它是跟发动机整个散热系统共用的，就是机油、防冻液都有通到涡轮的管路，涡轮远超过发动机工作的温度，这无疑也给整车散热系统的工作压力增大，一般而言我们通常认为发动机正常工作温度是90度，这个是冷却液的温度，但是实际上机油箱的温度大多在100度左右，而有涡轮增压的车因为是在压榨整个发动机的原因机油温度会普遍比自吸车高出20到30度，虽然理论上温度相应的增高能更好的发挥汽油机的效率 。但是也会给发动机各个附件增加工作强度，这对可靠性的影响甚大 。
涡轮迟滞：
上面说了，虽然现阶段通过很多五花八门的新技术和设计来尽量避免涡轮迟滞产生的影响，但是基础排量小的车，比如1.5T，2.0T这种车因为本身在涡轮没压力前它就相当于一个自然吸气的车，排量较小，转速低的时候排出来的废气也少（流量），他就不足以非常顺畅的推动涡轮的叶片，这时候其实旁通阀也起到调节的作用，比如我打开一些窗户，让涡轮不去带动那么多的空气 。在发动机程序上遵循”循序渐进”的增压逻辑，尽可能让驾驶者对于涡轮迟滞感受不明显，甚至没有（不可能完全没有）
积炭
前面几篇文章当中不只一次的提到了进气门室积炭，方便没看过之前的文章的朋友，我简单的复制一段之前文章的描述：
缸内直喷最大的问题就在于配合涡轮增压后造成的进气门室结焦，积炭，要想解决请搜索“XX车型挖煤作业”，那这个积炭是哪里来的呢？一直以来积炭这个词语被各路大神大肆宣传危害，“燃油宝”好像是唯一的解药，他们嘴里的“国内汽油不达标”忽悠了多少人？我只能用最简单的语言给各位形容一下这个进气门室（不是节气门！不是节气门！不是节气门！！！）积炭是怎么形成的，有些比喻不恰当的地方请不要吹毛求疵 。
进气门室积炭产生的原因跟汽油基本是没有任何关系的，他是机油结焦，机油是哪里来的呢？这就不得不说到机油蒸汽了 。机油在运转过程中会产生机油蒸汽，机油蒸汽会经过一个叫做“油水分离器”的东西进行冷凝处理，从而让气态的机油再变回液态，再由润滑油道重新回到曲轴箱参与循环，但是这个油水分离器在不出故障的前提下也不是可以做到100%分离的，那有一部分机油蒸汽没有被分离出来怎么办呢？理想的状态下是直接排到大气里面，但是随着环保法规的严苛是不允许这么做的，那怎么办呢？那就是在油水分离器后面用一根管子跟进气管连接，让这部分机油蒸汽混着清洁的空气再次进入发动机内燃烧掉 。汽油是有清洁作用的，在不是缸内直喷的发动机上这么做没什么太大问题，因为在进气管混合的蒸汽会再跟喷油嘴喷出来的汽油混合一起进入气缸燃烧，这样就不至于会在气门室产生结焦 。但是缸内直喷车就完了！打个比方，进气门室是你们家大门外侧门板，喷油嘴在你家里面，他就是把你家全部用汽油灌满，也没办法清洗你家大门外侧是不是？燃油宝是混合着汽油经过喷油嘴喷射的，那么你们说燃油宝对于进气门室积炭清理有什么作用？
其实解决这个问题目前的办法（不是最优解）就是混合喷射，在缸内直喷的基础上依旧保留进气歧管喷射从而避免这个问题 。这个进气门室积炭会造成什么后果呢？首先气门因为被结焦垫住了，造成气门密封不严，发动机抖动、无力等状况，严重的后果会直接顶气门造成整个缸盖报废，也会造成正时链条错位等大修发动机 。
涡轮增压的整个空气管路里面几乎时刻都是存在压力的，加上发动机本身运转时超大的负压，这也就加速了上面带有机油蒸汽的混合气的吸入，前面提到油水分离器是一个通过冷凝的原理来分离液体颗粒的，这里要注意了，涡轮在增压后面还有中冷器，中冷器其实某种意义上也可以充当冷凝器，这样之前没有被彻底分离的混合气还会有一部分会在中冷器凝结成液态机油，这个液态的机油在一个封闭的进气管路里面，最终会去哪里呢？最终会在你修车的时候发现中冷里面能倒出来：机油 。
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