解开纯电续航的疑惑，特斯拉和丰田谁更能跑？( 二 ) _特斯拉

文章插图

文章插图

接着是人机互联方面，这一向是特斯拉的强项，新颖的操作体验很容易在短时间内虏获消费者的芳心，实际用起来也确实比大多数新势力造车的系统好用。不过这有点像住酒店，前几天感觉会特别好，但如果让你长住，就会发现许多不便，Model3过于强调简洁的中控设计，将大量功能按键融入到大屏系统中，操作便利性反而不及传统的C-HR EV 。

文章插图

文章插图

C-HR续航成绩更好
好了，说回我们这次的续航测试，仪表显示我们跑了99.8公里，这是实际行驶里程，而Model3屏幕显示单程行驶104.6km，C-HR EV则是101.5km，可以说C-HR EV的数据显示更准确些。另外，屏幕还显示Model3剩余续航里程237km，C-HR EV则是287km，工信部续航里程较小的后者反而有更好的数据。但这个续航里程每一个品牌都会有自己不同的理解，只能作为参考，我们还是要看测试的平均电耗，Model3为150Wh/km，C-HR EV则是119Wh/km，前者的电池总容量为52kWh，后者则是54.3kWh，简单的折算可得，Model3的续航按照这样的工况来跑，总计能有346.7km的实际续航，而C-HR EV总计能有456.3km实际续航，事实上，这次C-HR EV的测试平均电耗比工信部的13.1Wh/km的数据还要更低，推算的续航里程也远高于工信部数据，为什么会这样？

文章插图

文章插图

为什么实际续航会打折扣？
我们可以先来看看工信部测试所参考的NDEC工况，它的测试总时长不到20分钟，全程在台架进行，不少车企会针对测试工况对车辆进行优化，除了调整电机输出曲线、增加回收效能，甚至轮胎的气压都会设定得特别高。就以Model3为例，标准轮胎气压达290kpa，采用相近尺寸轮胎的A4L，标准气压仅为250kpa！这种应试调教虽然能让续航数据更高，却不适合日常使用，我们今天借回来的Model3就被车主刻意调低了胎压，按他的说法，原来颠得根本没法开。相比之下，C-HR EV的标准气压设定为250kpa，只是因应车重的增加，比C-HR燃油版增加了20kpa 。

文章插图

文章插图

另一个就是动能回收，这是把双刃剑，它能较大幅度的增加续航里程，但即使很好的掌握“电门”的开启角度，也难免会影响车辆的平顺性。对于这套系统，丰田默认是关闭或极轻微的回收，即使全收“电门”，车辆的动态也与传统燃油车一致，只有每次切入“B”挡模式，车辆才会进入较强的电能回收。特斯拉在这一块则是完全不同的设定，它不能完全取消电能回收，即使在最轻的回收挡位、拖拽感也很强，可以完全把车拖拽至停下，因此在这样的设定下，车辆就能保持较高的电力回收效率。

文章插图

由于Model3低续航版并没有公布相应的工信部百公里耗电量，我们可以拿高续航版12.8kWh/100km的数据来做参考，在车重相当，电机功率和扭矩都更大的情况下，Model3的电耗反而比C-HR EV的工信部数据更低，更高的胎压和默认极高的能量回收设计，就是其中获得较好续航测试数据的原因之一。

文章插图

表显续航数据里的秘密
最后一点也是最关键的，根据之前我们与几位电动车工程师的交流得知，几乎所有车企对于类似NEDC的测试，都会留一些保底电量，这就有点像燃油车的“油底壳”余量，但不一样的车企对这部分电量的配比有差异，如果从今天的测试来看，丰田会更保守些，留了更多余量，就是说它实际跑的里程，其实比屏幕显示里程还要多一点，新手只看屏幕数字去加电也不会出麻烦。