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汽车|BBA纯电销量尴尬 海外汽车巨头为何总慢一步( 三 )


前不久，奔驰宣布将于2022年1月份开始，在澳洲取消4s店模式，改为直营模式，手机线上下单，线下取车 。
在此之前，本田已经在今年7月1日起宣布，将会取消澳洲现有的4S店模式，客户要想购买新车，只能自己去厂家官网预定 。
传统车企为何总慢一步？
汽车百年，有的车企比咱们爷爷的岁数还高，说创新力不行，岂不是等于说周杰伦不会写歌？在100年前，车企们就以创新之力改变了整个交通环境，将地球变成了地球村 。
但在100年后的现在，他们对创新这件事谨慎了许多 。这好像形成了行业中不成文的规定，一家企业市场占有规模的大小，往往跟创新力度成反比 。
比如iPhone让我们快速进入了移动互联时代，但在这几年，当iPhone一年卖出一亿多台的时候，吐槽iPhone无创新的声音越来越多，这其实是每家企业都会遇到的问题 。
有一本书叫《创新者的窘境》，里面提到关于技术的两种分类，一是延续性技术；二是破坏性技术 。
延续性技术指的是在现有的技术范式上，通过运用新知识、新技术而产生的相对源技术具有更高功能、价值或更优化的工艺程序的技术 。
比如如今的燃油发动机，相比1885年秋天的第一款发动机，就是延续性技术 。而智能纯电汽车的出现，对传统燃油车来说就是破坏性技术 。
国外传统车企缺失的就是足以改变行业的破坏性技术，或者说并不是缺失，而是不敢 。
一家成熟的车企，需要面对的不仅仅只是消费者这一个群体，还包括投资者以及供应链的合作伙伴 。如果不考虑后果将旗下汽车全面电动化，则三方都可能得罪 。
对消费者而言，尽管知道电动化是趋势，依旧有大部分人坚持认为纯电不如燃油，如果传统车企不顾一切全面电动化，或许会受到主流消费者的抵制 。
为了照顾主流消费者，BBA在面对纯电市场是给出的答案是再缓冲十年，于2030年前后才全面拥抱电动化，2030年这个节点也很有意思，2030年中国实现碳达峰，海外传统车企等于是赶在最后一刻交卷了 。
第二是对于投资者而言，能赚钱盈利才是重中之重，而一般新市场的收益率较低，企业如果强行进入的话，将无法满足投资者的盈利要求 。
除此之外，供应链大佬们也会举双手反对，如果企业要采取破坏性技术，必将改变自身的成本结构，降低利润率，而这种行为无法得到供应链伙伴的支持，自身的转型也会遭受外部制约 。
因此，海外车企不是不懂创新，而是不敢贸然创新 。
不过，这种情况在今年发生了些变化，或许是特斯拉以及国内新势力的威胁越来越大，海外传统车企在2021年的步伐明显加快 。
9月6日的慕尼黑车展上，奔驰带来全新EQE、AMG EQS 53 4MATIC、迈巴赫EQS概念车、EQG概念车4款全球首发车型 。
这4款纯电车型的亮相 。同时，奔驰中国研发中心将会成为奔驰在电动化进程中的主导角色 。
戴姆勒大中华区投资有限公司高级执行副总裁安尔翰博士教授在接受采访时也表示，在电动汽车产品领域，奔驰中国研发中心将发挥更大的作用 。
在中国的研发部门不仅负责技术和产品的研发，同时还负责从技术角度出发的市场洞察工作，设有专门的部门负责把中国客户的需求转变成工程师需要的技术要求，并体现到产品开发中 。
这些来自中国的灵感，不仅会形成针对中国市场的解决方案，有一些也会运用到奔驰在其他市场的产品中 。
由此来看，海外传统车企们的最大对手，并不是特斯拉和新势力，而是他们自己，以奔驰为代表的海外传统车企已经发现问题，并正以破竹之势加快电动化进程 。
写在最后
从市场来看，海外传统车企在新能源领域的后知后觉，多少让新能源汽车行业失去该有的竞争性，消费者的选择也没有行业巅峰时期的百花齐放，这点对于消费者来说有点可惜 。
好处是，在海外传统车企转型的这几年，国产汽车迎来了弯道超车的发展期，从全球来看，从未来来看，新能源汽车是未来国家面对全球科技竞争的重要筹码 。
目前中国已成为全球最大的新能源市场，不管是新势力还是传统车企，只有打好中国市场，才能在这场新能源竞赛中获胜 。
中国第一部新能源智能汽车纪录片《百年机遇》的开头写着：过去一百年发达国家在汽车工业处于绝对领先地位，今天新能源汽车的到来，中国将第一次在起跑线上，去竞争代表现代文明桂冠的汽车工业 。
随着海外传统车企的觉醒，新能源战场的真正较量，现在才刚刚开始 。


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