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华为|坚决不造车的华为 有着更大的交通野心

每隔一段时间，华为就会发一次声明，表示“不造车”的决心 。
这家 ICT 大厂，在汽车领域的每一次动作，都会掀起热议 。
即便华为高管多次公开表示“不造车，是华为的底线”，但公众的怀疑的目光却从未变过：当初还说不造手机呢！
这种推理其实有失偏颇，因为造手机和造车是两个概念 。
手机代表着一个国家的高科技技术，而汽车则衡量一个国家的工业实力 。
一个是面子，一个是底子，两者相比，底子显然更难打 。
汽车工业已有一百多年的历史，涉及供应链、技术专利、品牌认可等多个方面，市场非常成熟，想要跨界入行，需要付出极为高昂的成本，也并非一日之功 。
相比之下，手机虽然在产业结构上和汽车差别不大，但相对来讲仍属于“新兴产业” 。
华为在入局手机产业时，正是智能手机开始爆发的元年，造手机的门槛不高，行业壁垒并不明显，属于蓝海市场 。
而要进入汽车这样一个市场发育程度极为成熟的行业，其难度不亚于从零开始做手机芯片（包括制造），并且投入产出比没有保证，难度非常之大，这也是百度华为不造车而走技术赋能路线的根本原因 。
所以华为不造车，一方面是战略使然，要做产业的赋能者而不是掠夺者；另一方面也是因为造车难度大的现实；从商业角度看，与传统车企合作，以技术赋能汽车，收取专利费，比起亲自下场造车，在成本和收益上显然更具可行性 。
华为|坚决不造车的华为 有着更大的交通野心
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不过，华为虽然不造车，却在做与汽车相关的各类产品：自动驾驶技术，激光雷达，摄像头，C-V2X模块以及路边设施的相关产品等等 。
这事实上表明了华为要围绕“软件定义汽车”做除造车以外的关于智能汽车的“all in”，而这些产品和方案其实都连接着华为正在做，但却很少为公众关注的业务：智能交通 。
车、路、管
华为在智能交通的布局，主要包括三方面：智能汽车、车路协同、交通治理 。
在智能汽车方面，华为的布局显而易见，不论是自动驾驶技术、摄像头还是激光雷达，都已经运用到极狐、长安等多个汽车品牌上 。
除此之外，华为与均联智行等企业合作进军智能座舱，相关产品将搭载华为提供的智能座舱核心模组、鸿蒙车机操作系统、HMS-A核心能力平台等，这也是华为实现万物互联的重要一步 。
在车路协同方面，华为的动作可谓是接连不断：
2013年，华为推出了4G车载模块ME909T，并且成立“车联网业务部”；2016年，华为与诺基亚、爱立信等企业共同组建了全球首个“5G汽车通信技术联盟”；2018年底，华为与奥迪完成了全国首例高速公路无人驾驶的车路协同测试，随后推出了 MDC、智能互联、mpower等配套解决方案；2020华为全联接大会上，华为与智能网联厂商启明信息、地图服务商图盟科技联合发布“创新车路协同联合解决方案”；2021年，华为发布开放技术架构“高速智能体”，进一步赋能高速公路的智慧化 。
可以看出，在车路协同的基础设施建设上，华为布局较早，而在解决方案上，则与智能汽车市场的发展步调保持一致 。同时，基于自身的 ICT 技术，华为在提供解决方案的同时，提供智能硬件产品 。
而在交通治理方面，华为虽然起步较晚，但这几年也在加大力度 。
2016年，华为与公安部交通管理科学研究所签订战略合作协议，正式进入智能交通治理；2017年，华为与深圳交警联合启动“城市交通大脑工程”；2018年，华为推出“TrafficGo1.0交通控制优化方案”；2019年，华为推出“TrafficGo2.0”版本；已在深圳、天津等城市落地；2020年, 华为发布“交通智能体”解决方案 。
毫无疑问，TrafficGo 直接对标阿里的城市大脑，百度的ACE智能交通引擎，以及腾讯的“We Transport” 。交通治理是城市智能交通的核心问题，也是急需技术赋能的场景，市场需求旺盛，BAT早已入局，华为自然也不会错过 。
事实上，华为在智能交通的布局，和BAT类似，都是围绕“车、路、管”做技术赋能 。
但华为与互联网公司的打法有着鲜明的区别 。
软硬一体
和人一样，企业也有自身的基因 。
互联网公司的基因是扩张性的，所以BAT会在各行各业进行广泛的投资并购，来接入新的流量，巩固既有的业务生态，从多个方面变现 。


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