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华为|坚决不造车的华为 有着更大的交通野心( 二 )


华为的基因是ICT，而ICT企业要赚钱，关键靠产品 。
这种基因的区别，体现在智能交通这条赛道上，就是BAT和华为走的两条不同的路 。
BAT卖的是解决方案，以软件为主 。
阿里的城市大脑，百度的ACE智能交通引擎，以及腾讯的“We Transport”，都旨在通过人工智能技术来赋能城市智能交通，建立的是“指挥中枢”，即通过大数据、算法等多重手段来实现对交通的治理，相应地缺乏边缘感知的能力 。
华为既卖解决方案，也卖硬件产品，走的是“软硬一体”的路子 。
作为 ICT 大厂，华为在5G、C-V2X及云服务等基础设施建设上有着极为丰富的经验和技术积淀，并且推出了摄像头、5G车载模块MH5000、Balong 765芯片、昇腾 910 和昇腾 310 两款商用 AI 芯片等感知、通讯硬件产品，这些都是智能交通建设所必须的硬件 。
华为|坚决不造车的华为 有着更大的交通野心
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并且，华为也推出了车路协同解决方案，路网数字化服务、智能边缘平台、TrafficGo等多个用于赋能交通治理的解决方案和产品 。
这两种路径都是BATH基于自身优势作出的最合适的选择，并无高下之分 。
但在利润上有区别 。
智能交通市场号称千亿，实际上却没有得到真正释放，虽然项目建设中标金额大，但由于建设周期、成本等原因，传统智能交通大厂，比如千方科技、银江股份等，其业务毛利率在28%～30%左右，并且处于下滑趋势 。
强如千方科技这类以解决方案起家的业内巨头，近些年也在加大做硬件产品的力度，尤其是在收购完宇视科技之后 。
换句话说，智能交通仍然是一条基础设施并不完善的赛道，对硬件产品的需求很大，“软硬一体”比单纯卖技术方案要更赚钱 。
不过，BATH虽然在产品路径上有所不同，但智能交通的布局上却非常相似，即“车、路、云、图”，其中以“云”最为突出，而且都是国内公有云市场的TOP级玩家 。
一朵云
云服务市场，是BATH四巨头的兵家必争地 。
一方面，智能交通建设需要云服务赋能，打通“车、路、图”；另一方面，云服务又要依托智能交通来寻求新的增长点 。
也就是说，BATH的智能交通梦的背后，还隐藏着一个云梦，两者可谓是互相成就的关系 。
亚马逊云的成功使得国内云玩家非常眼热，谁都想做国内的亚马逊云 。
目前来看，阿里云在国内公有云市场占据主导地位，但也还没有实现盈利，其余的腾讯云、华为云也正在追赶，云市场打得一片火热 。
对于BATH而言，智能交通无疑是发力自身云业务的一个重要突破口 。
智能交通建设一方面会产生大量数据，形成对数据存储的需求；另一方面，数据的共享、计算等问题也需要解决 。这些痛点正需要云计算赋能 。
所以，巨头们纷纷涌入这个“传统的交通行业”，除了看中这个千亿级别的市场以外，也有发展自身云业务来赋能其他业务的战略考量 。
BAT看到了这点，华为也不例外 。
2017 年，华为发布智能云硬件平台 Atlas，该平台面向公有云、AI(人工智能)、HPC (高性能计算)等场景；2018 年，在国际消费电子信息及通信博览会上，华为发布了 OceanConnect 车联网云平台，致力于为车企转型提供「四个使能」：联接使能、数据使能、生态使能和演进使能；2019年，发布华为云公路解决方案并启动“1+N”公路生态合作伙伴联盟；2020年，华为又发布了以“感、联、算、控”四大核心技术能力为核心的华为云 IoT 路网数字化服务解决方案 。
华为|坚决不造车的华为 有着更大的交通野心
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云既是服务，也是基础设施，是实现智能交通“云、边、端”协同的核心 。依托华为云，打造车联网生态，进而与华为智能终端耦合，形成所谓万物互联的愿景，是华为智能交通建设的一种打法，也是目的 。
华为“软硬一体”的路径，可以将云服务与硬件产品打包整体售卖，提供全栈的智能化解决方案，这是华为能够在智能交通赛道占有一席之地的基础 。
总结
比起造不造车引起的热议，华为在智能交通方面的动作虽然声音不大，但一直处于进行时 。
然而智能交通的确是一条「内卷」的赛道：一方面，G端业务的属性，使得市场需求严重依赖于政府招标，而政府的预算其实也有限，尤其是在日益复杂的经济环境下，政府对于大项目的审批更加严格；二是 BATH 和许多 AI 科技公司的涌入，与传统智能交通企业进行角逐，竞争日益激烈 。


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