客观解析汽车防撞梁·是否「越硬越好」
汽车防撞梁俨然成为消费者判断车辆安全性的重要参考 ， 似乎只要前后防撞梁用料扎实 ， 车辆就一定会很安全 ， 这种说法对吗？
理论上防撞梁的强度并非越强越好 ， 但也确实需要维持在合理的范围内 ， 比如屈服强度在600Mpa左右算挺不错的标准 。 然而车身结构中的A/B柱会用到1500Mpa左右的高强度钢板 ， 为什么不能给防撞梁用呢？
很多汽车爱好者认为这是在控制制造成本 ， 否则总会有高强度钢；甚至有人建议使用铁轨钢替代防撞梁 ， 有意思的（危险）的是真的有人去改装 ， 殊不知这可能带来非常严重的后果 。
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碰撞是否会「急停」汽车的刹车过程是线性的 ， 即使急刹车也会有个相对缓慢的减速过程；但是在碰撞时往往是“急停” ， 比如撞击到强度很大而不会移动的物体 ， 车辆在撞击瞬间会极速停车 ， 然而车内物品与乘员还会在惯性力的作用下继续移动 ， 或者被安全带束缚住而无法移动 ， 问题就出在这里 。
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（质量×时速＝作用力）是需要了解的知识点 ， 质量可以理解为重量的概念但又不完全相同；重量的计算公式为【W＝mg】 ， 其中m代表的是质量 ， g自由落体（重力加速度）的概念 ， 一般说法是物体所受的重力等于其本身的重量 ， 老式的秤是测试重量最原始的方式 ， 在物体静止时拉紧悬吊的绳子 ， 称出的数值就是重量 。
但重量还有受到物体运行时影响 ， Mass质量正是用于度量惯性作用力的物理量；那么按照质量与时速的关系计算得出的数值 ， 就应当按照9.8N/kg的重量标准去计算了 。 假设车内乘员的体重均为50公斤 ， 车辆以时速50km/h碰撞急停；此时身体承受的作用力就有2500kg的高标准 ， 1公斤力等于9.81牛顿 ， 这个什么概念呢？
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问题来了：如果汽车使用超高强度的前后防撞梁 ， 中高速碰撞时的车身不变形 ， 结果必然是驾乘人员在惯性力的巨大作用下继续移动 。 没有系好安全带则会有下图所示的情况 ， 但如果系好安全带则是身体与安全带产生相互作用；此时安全带的反作用力也是巨大的 ， 三点式结构的安全带会让身体出现怎样的“变化”呢？
这就是防撞梁不宜使用强度过高材料的原因 ， 说白了就是中低速碰撞时因作用力不大 ， 防撞梁不变形则可以降低车辆损伤（维修成本） 。 但是在高速撞击时有必要让防撞梁变形 ， 之后按照流程一步步的缓冲撞击力 。
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防撞结构的特点1：正面或尾部的碰撞流程为防撞梁接受第一道冲击 ， 如冲击力过大则会压扁横纵梁连接的吸能盒 ， 一般中轻度的碰撞会到底为止 。 而撞击力过大则会通过纵梁传导至车身缓冲 ， 或者横梁被撕裂而直接冲击发动机；机体如设计有「碰撞下沉」结构 ， 撞击力会让发动机往底盘底部钻 ， 此时则为撞击力与地面的相互作用 ， 车架的结构完整性还是能够保证的 。
同时车内成员承受的惯性作用力也会比较轻微 ， 安全带配合安全气囊能起到最理想的保护效果 。
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2：车头两侧的碰撞由车轮与轮旋缓冲（防撞横纵梁的保护宽度仅为车头65%左右·两侧多为保护盲区） 。 撞击力缓冲之后只能由A柱为尾部的C/D柱承受 ， 这两个位置是不应该轻易变形的 ， 因为一旦变形则会将中控台和方向柱挤压到车内 ， 对于驾乘人员会有较大程度的损伤 。
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