万亿车联网蛋糕怎么分？
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今年 ， 特斯拉始终处在高光下 。 先是市值超越丰田 ， 而后解散了公关部 ， 更为重要的是真正实现了软件定义汽车 。 然而 ， 在手机行业 ， 即使趋势的引领者——苹果也无法独享市场 ， 未来万亿级车联网蛋糕如何分配？
特斯拉抢先吃到蛋糕 ， 凭什么？
当前 ， 汽车界对特斯拉的争论主要集中在今年盈利多少？省下公关费是否又准备降价？而资本市场对特斯拉的追捧已经到了近乎疯狂的程度 。
数据显示 ， 虽然年销量仅为丰田的30分之1左右 ， 但特斯拉却在今年7月超过了丰田的市值总额 。 美国东部时间10月12日 ， 特斯拉的市值达到了4121.39亿美元 ， 是丰田汽车市值（1842.54亿美元）的2.2倍 。
资本市场为何对特斯拉如此青睐？8月中旬 ， 中汽协主办的“2020中国汽车论坛”上 ， 清华大学汽车发展研究中心主任李显君分析称：“特斯拉最核心的优势不是电动化 ， 是智能化 。 ”
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特斯拉智能化究竟多厉害？9月底的“2020汽车资本论坛”上 ， 地平线CEO余凯表示：“全球都知道谷歌在研究自动驾驶 ， 但与特斯拉相比 ， 谷歌只能算是传统型组织 ， 特斯拉才是真正的智能化组织 。 谷歌的做法是 ， 试验车在路上跑 ， 遇到问题把代码发回总部 ， 再通过人的逻辑判断、修改、提升软件性能 。 然而 ， 特斯拉已经有百万台车跑在路上 ， 不断向后台上传含有四维信号的时空数据流 ， 不同场景下遇到的新问题 ， 能够在云端训练和更新自动驾驶模型 ， 再通过OTA（空中下载技术）对上百万台车的软件系统进行更新 ， 特斯拉的经验是数据共享、共同进化 。 ”
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特斯拉的厉害之处还在于对汽车产业链格局的重构 。 国投招商投资管理有限公司董事总经理李钢分析称：“传统汽车的配套体系是线性的 ， 一层一层往上走 ， 他们之间很难越层 。 而特斯拉以数字化为基础搭建了平面的汽车配套体系 ， 即特斯拉直接与配套企业发生关系 。 其做法是为每个配套企业都提供数学模型 ， 在数字上先打通 。 主机厂作为决策方 ， 通过数学模型对感知系统、执行系统进行统筹控制 。 ”
当汽车行业还在热议“软件如何定义汽车”的时候 ， 特斯拉已经真正实现了以大数据为支撑的汽车系统升级 ， 这正是处在转型过程中的传统主机厂最担心的地方 。
蛋糕能否被独享？
毫无疑问 ， 特斯拉已经成为了智能汽车的引领者 。 然而 ， 部分传统主机厂的代表却认为该公司的做法太激进 ， 存在很大风险 。
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“2020汽车资本论坛”上 ， 一汽集团智能网联院院长李丹把自动驾驶研发过程比作攀登珠穆朗玛峰 。 他分析称：“一般来讲 ， 攀登珠峰有南北两条路线 ， 南线相对比较平缓 ， 但速度慢；而北线非常节省时间 ， 但难度非常大 。 传统主机厂一步一步走 ， 从L2、L3到L4 ， 逐步给用户提供便利性 ， 相当于从南线攀登珠峰 。 某些互联网公司从L5直接介入 ， 难度非常大 ， 投入非常巨大 ， 相当于从北坡攀登珠峰 。 2018年 ， 我们和百度做了L4以上的自动驾驶 ， 材料成本将近40万元 ， 对我们传统企业来说目前承受不了 。 我们的发展策略是先造车 ， 把车卖给用户 ， 车卖了以后才能赚钱 ， 才能支撑研发可持续发展 。 ”
很明显 ， 在向智能汽车转型的过程中 ， 传统主机厂更注重稳扎稳打 ， 而以特斯拉为代表的造车新势力希望通过一步到位的智能化来颠覆汽车产业 。 智能车联市场蛋糕的争夺战 ， 实质上是一个颠覆与反颠覆的争夺战 。
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