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冬季动力电池低温性能焦虑再现 电动汽车市场机会在哪？

每每一到冬季 ， 尤其是北方的冬季 ， 电动汽车动力电池较差的低温性能就会成为车主们的心病 ， 并有车友戏称自己买了一台“电动爹” 。
在寒冬季节 ， 电动汽车要启动需要将电池加热到正常状态 ， 低温加热、开暖风、座椅加热、用电APP开启……每一项操作都在消耗着电量 。 据业内人士介绍 ， 原本私家电动汽车可能带电量在60度电 ， 但是电池低温加热、开暖风等各种“必需”功能可能就拿走了十几度电 ， 这也不奇怪电动汽车为何会在寒冷的冬季变成让人又爱又恨的存在 。
除此之外 ， 因冬季外界气温较低 ， 车辆在运营过程中 ， 部分类型电池在低温下还面临电量衰减较多等问题 ， 更严重的情况可能是车辆直接“罢工” 。 据业内人士介绍 ， 在一些北方城市 ， 经常会出现一夜大雪之后 ， 公交车电池被冻住的现象 ， 需要工作人员进行维保才能正常充电 。
很显然 ， 在冬季 ， 电动汽车动力电池低温性能差仍然是消费者使用和购买电动汽车的一大顾虑 。
据业内人士分析 ， 冬季电动汽车动力电池低温性能较差有多个方面的原因 ， 如车辆启动前需要对电池加温 ， 使其温度升至正常状态 ， 而这一电量来源于电池包自身 ， 同时冬季车内要开热空调、座椅加热等各种应用功能的开启和使用都会用电 ， 导致电量下降快 。
对公交运营车辆来说 ， 冬季的挑战就更大了 。 因一般动力电池在低温条件下电量衰减更快 ， 需要频繁充电 ， 使得运营成本变相增加 。 除了电池电量衰减外 ， 还有一个痛点就是气温较低的冬季 ， 充电也变得更难 。 有公交司机吐槽 ， 在北方冬季 ， 快充变慢充 ， 慢充变超慢充 。
据电池中国网了解 ， 针对冬季电池电量衰减的痛点 ， 电池企业和车企都在着力解决这一痛点 。 如国内一些电池企业研发了“电芯自加热技术” ， 使用BMS控制算法和整车动力总成架构 ， 可以控制电芯在短时间内快速充放电 ， 使电芯从内部发热 ， 实现电芯自加热效果 。
当然 ， 也并非所有电池在极寒或寒冬都会有衰减和充电慢的痛点 。 现阶段 ， 银隆钛酸锂电池在耐温宽性能上有明显优势 ， 在极寒条件下电量衰减几乎可以忽略 。 据业内人士介绍 ， 钛酸锂结构稳定 ， 其尖晶石结构具有三维锂离子扩散通道 ， 在低温下各项动力学性能仍能保持常温时的状态 ， “在零下50℃到零上60℃均可正常充放电 ， 确保车辆在低温下正常运行 。 ”
事实上 ， 正是考虑到钛酸锂电池良好的耐宽温性能 ， 在极寒、高原地区都能正常充放电 ， 且无衰减 ， 目前北方很多地区在推广公交客车向电动化切换时 ， 都将银隆钛酸锂电池车型作为首选项 。 据电池中国网了解 ， 目前哈尔滨、锦州、包头等多个北方城市的新能源公交客车都主要选用钛酸锂电池技术路线 ， 而公交客车主要来自于银隆新能源 。
2017年 ， 搭载钛酸锂动力电池的银隆纯电动公交正式在哈尔滨投入运营 。 哈尔滨季节温差大 ， 夏天时会达到30℃以上 ， 冬天时会降低至零下30℃ ， “但是银隆车经受住了考验 ， 3个冬天没有出现任何问题 。 银隆纯电动车 ， 电池性能非常好 。 ”哈尔滨福通公交客运有限公司公交司机站长表示 。
“使用传统电池的公交车要先进行加热才能开始充电 。 非常麻烦 ， 还时常影响早上正常出车时间 。 ”福通客运司机翟师傅说 ， “银隆公交车就简单很多 ， 钛酸锂电池的活性更好 ， 正常的充放电 ， 我们都不需要怎么管 ， 比起那些使用传统电池的公交车方便太多 。 ”
值得一提的是 ， 目前在北京 ， 钛酸锂电池在公交系统中也扮演着重要角色 。 除了因为北京地区冬季气温较低 ， 钛酸锂电池在低温下几乎无衰减、正常充放电外 ， 其在低温状态下优异的快充性能也是北京城市公交系统青睐它的重要原因 。
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