为车身减重100kg，汽车厂家该怎么做？
现在车企为了降低车重 ， 不仅会在车身上使用高成本的铝合金或碳纤维材料 ， 同时还会通过“打孔”的方式对悬架进行偷轻 。 可反观老百姓 ， 大多数人信奉的却是“车越重越有质感” 。 既然如此 ， 那车企为何还要反其道而行之 ， 去费力不讨好地大肆减重呢？车身重究竟有何劣势？车企又是怎么给车辆减重的呢？答案往下看！
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要想知道车企为什么要给车辆疯狂减重 ， 咱们首先得了解车身过重的劣势 。 现代人普遍有着这样一个误区 ， 认为车身越重 ， 车辆的高速稳定性也就越好 。 但事实上 ， 这种逻辑是非常错误的 ， 因为更重的车身不仅带来不了更好的高速稳定性 ， 反而还会让车辆的悬架调校工作变得困难 。
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我们都知道 ， 车辆悬挂中负责支撑车辆的是螺旋弹簧 ， 负责吸收弹簧动能的是避震筒 。 其中弹簧的硬度单位是K值 。 比如弹簧K值为3时 ， 意味着每增加3KG重量 ， 弹簧便会压缩1mm 。 所以在面对车身超过2吨以上的车型时 ， 要想让弹簧支撑住车身 ， 就只能在更高的K值和提高弹簧长度这两个维度入手了 。 有意思的是 ， K值更高的弹簧虽然能支撑住更重的车身 ， 但带来的负面效果就是对路面的小震动不能做到很好的吸收 ， 这一点在各种7座SUV、豪华SUV车型上尤为明显 。
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至于另一种通过增长弹簧长度 ， 在不提高K值的情况下支撑住车身的方法 ， 其实也不太可行 。 因为一旦采取这个方法 ， 要不车辆的离地间隙被架高 ， 从而大幅损害SUV、MPV这类车型的上车便利性 ， 要不就得在设计时让避震桶向车内侵占更多的空间 ， 最终大幅缩减后备箱的储物空间 。
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所以对于那些车身过重的车 ， 汽车厂商最终也只能通过降低车重 ， 从而获得更小K值弹簧使用权；或者使用可调节空气悬架来弥补车重劣势 ， 这两种方法中二选一了 。 但由于空气悬架对大重量的化解效果也很有限 ， 同时造价还非常高 ， 所以综合来看 ， 最优的解决方案也只有减重这一条路了！
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此外 ， 更重的车身重量 ， 还会影响涉及车辆安全性的加速、刹车性能 ， 同时也会让车辆在面对排放法规时举步维艰 。
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当我们知道车重所带来的劣势后 ， 其实就可以直接反推出减重的优势了 。 首先 ， 更轻的车重可以显著提高车辆的油耗表现 。 尤其是在需要经常走走停停的路况中 ， 更轻的车身重量能够最大程度让发动机减少发力 ， 避免不必要的燃油消耗 。
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同时 ， 对于追求性能的人来说 ， 更轻的车身重量也能在车辆加速时获得优势 ， 从而达到四两拨千斤的效果 。 并且由于车身重量的降低 ， 弯道中车辆向前的惯性也会减少 ， 自然就能获得更好的过弯极限以及操控响应 。
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