「CVT·变速箱」的离合器与变矩器知识解析：哪种结构更理想？类型概述：湿式多片式离合器液力变矩器

类型概述：

湿式多片式离合器
液力变矩器

这两种结构曾经都是continuously variable transmission-无级变速器的传动结构，功能均为接收发动机输入动力，再输出到变速箱经过放大后送至车轮。那么两种传动结构有什么区别， CVT又有哪些优点和缺点呢？

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基础知识【「CVT·变速箱」的离合器与变矩器知识解析：哪种结构更理想？】解析两类结构的优缺点，首先需要掌握无级变速器的优缺点。
这种机器的唯一优点是制造成本低，发明这种机器的人是荷兰人「范·多明斯」；发明的初衷是降低自动挡汽车的消费门槛，说白了是能够以低成本的制造变速箱，而让可以自动换挡的汽车更便宜。
所谓的无级变速的概念其实指“连续不间断”的传输，这是CVT的直接翻译内容；实现传动不间断指换挡过程中发动机不切换输入的动力，但是普通的依靠齿轮组换挡的AT/DCT做不到，因为换挡要分离再结合不同的齿轮。如果持续输入动力则会出现打齿，最强的无缝换挡-序列式变速箱，正因换挡不控制齿轮转速而会严重磨损同步器，使用寿命非常非常短但适合赛车，那么是不是说CVT最强呢？

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概念：实现换挡不切断动力，基础是特殊的换挡结构。

发动机驱动主动锥形轮运转
锥轮推动钢带运转
钢带推动从动锥轮运转

（初期CVT均用皮带传动，踏板摩托仍旧使用皮带但耐用性很差）
三者之间的结合是不能分离的，而且压力相当的高；传动的基础是两组锥轮与钢带之间的摩擦力，换挡时只要两个锥轮同时改变夹角，钢带的角度也会发生变化。而钢带角度就等于前进挡，但是换挡时是“顺滑”的，加上变速箱的润滑真的是“比较润”；主动轮输出的转矩是变大还是变小，实际都不会直接影响传动的平顺性——说白了就是没有打齿的概念，钢带也不会“打轮” 。

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缺点：任何物体的摩擦都存在磨损， CVT锥轮钢带也不例外。
摩擦时物体表面分子的相互作用，滚动定向作用是锥轮不能移动位置，通过转动的方式以分子的相同作用，推动钢带旋转（类似于传动带）。两者之间是肯定存在磨损的，因为分子的碰撞当然会有损耗。
所以钢带锥型轮的使用寿命比较短， AT的行星齿轮组可以与汽车使用寿命相同，但是很多机车辆装备的CVT还不足10万公里就会磨坏钢带；优秀一些的机型可以用超过10万公里甚至更多，但是这不能说明不存在其他问题——从正常滚动摩擦传动，变成存在“滑动摩擦”！（丢转）

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滚动摩擦可以理解为车轮在路面正常转动，轮胎用上几万公里是不是也会明显磨的变“薄”呢？滑动摩擦可以理解为急加速时车轮打滑，轮胎会在地面上磨出黑色的印痕，其实就是磨损掉的轮胎的橡胶。
滑动摩擦的损耗程度远大于滚动摩擦，车轮打滑是因为发动机通过车轮输出的转矩，大于轮胎与地面的摩擦系数。变速箱的锥轮与钢带在使用过程中会逐渐加大磨损程度，摩擦系数是会线性降低的；那么后期只要大油门加速，动力输入到主动锥轮上的转矩也会大于两者的摩擦力，于是锥轮钢带也会存在滑动摩擦的问题，这会加速两者的磨损程度，同时对动力油耗都会有较大影响。