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「CVT·变速箱」的离合器与变矩器知识解析：哪种结构更理想？( 二 )


正常的传动应当是锥轮钢带不打滑 ， 而即使是这种状态也会存在20%左右的动力损耗；而磨损到开始打滑之后 ， 锥形轮打滑的瞬间就会损耗相当一部分的扭矩（功率和马力） 。 车轮输出的转矩实际变小了 ， 转矩乘以车轮转速除以常数再乘倍率等于马力；马力的驱动力标准是恒定不变的 ， 所以转矩降低就等于马力与车速的同时下滑 。
想要提升车速就只能加大马力 ， 方式是拉升发动机的转速；而转速越高喷油频率（油耗）也会越高 ， 所以CVT的车辆后期往往相当费油 。 而且相同车速的巡航转速的大幅提升 ， 还会对车辆的噪音振动与声振粗糙度（NVH）有影响 ， 发动机的磨损也会略大一些 。 所以CVT一般不建议选择 ， 除非车辆的价格很低且主要用于代步 ， 行驶里程不多则用车周期内不用考虑更换总成——理想选项因为液力变矩器类型 。
「CVT·变速箱」的离合器与变矩器知识解析：哪种结构更理想？文章插图
传动结构特点1：液力变矩器比较特殊 ， 在起步加速时 ， 是由发动机带动变矩器的泵轮运转 ， 搅动变速箱油（ATF）通过导轮定向挤压涡轮；涡轮连接变速箱的动力输入轴 ， 至此实现发动机的动力传递 。
这种传动方式会较大的动力损耗（再次说明CVT车辆并不节油·除非整备质量很低） ， 但至少变矩器不要考虑磨损问题；同时液力传动也会更加的平顺 ， 对于不适合追求驾驶乐趣的变速箱而言 ， 这是相当不错的选项 。
（单向离合器可以实现车速升高后的泵轮涡轮刚性结合 ， 此时可以降低传动损耗 ， 但并不是有CVT或AT的变矩器都有这一结构哦）
「CVT·变速箱」的离合器与变矩器知识解析：哪种结构更理想？文章插图
2：湿式多片式离合器是不够理想的选项 ， 因为起步就是刚性结合传动 ， 切换档位时会有些冲击感；至于能够提升传动效率的优势也没有什么意义 ， 原因在于需要考虑锥轮钢带的使用寿命 ， 即使用这种结构也不宜激进的驾驶 。
曾经使用这种结构的知名品牌包括邦奇和奥迪 ， 邦奇因其自身经营问题数度面临危机 ， 原先使用的车企诸如吉利、长丰、东南、北汽、江铃等等基本都弃用了 。 奥迪弃用的就不仅仅是湿式离合器结构了 ， CVT变速箱总成都已经不再使用——即使用的是博世的加强钢链 ， 也不能让这种机器具备运动感并兼顾使用寿命 。 关于CVT的话题就聊到这里 ， 供参考 。
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编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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