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北京站到北京西的火车开通，车次现在每天只有一班，这样设计会不会浪费铁路资源



它的意义可不是让你从北京到北京西|虽然之前的高票答案讲了这条线路在路网上的作用，然而直到今天（2016年8月17日），北京地下直径线仍然只有两对列车通过(开通时的一对另加Z621/622，Z721/22隔日运行，而这两班车都终到北京，意义也不大)，这就不得不提到这条地下直径线的尴尬定位了。北京地下直径线看似沟通了京广线、京九线与京沪线、京哈线，然而其实际功用却相当有限，原因如下：京沪高铁，京津城际不能直通，这样对于高速铁路网就没有什么帮助了。虽然理论上讲可沟通京广、京九方向与京哈方向，然而这些方向可以通过津霸线，津保铁路经天津地下直径线、津山线或津秦线与京哈方向相通，并且里程更短。毕竟地理位置上讲，天津比北京更适合做东北到内地的枢纽站。这样来看靠北京地下直径线有优势的线路就只剩下京哈与张家口方向，京广、京九与京承方向，而这些方向的直通需求相当小。在规划北京地下直径线的80年代，的确其在线路成网上有非常大的作用，沟通多条进京路线。但是当真正开始建设后，却发现原来计划中的作用都可以由经由天津实现，并且还能缓解北京枢纽压力。于是北京地下直径线修了十几年，天津地下直径线10年开工13年就通车。但是，修到了一半再停下也很尴尬，于是就不紧不慢的修完再随便开几辆车……当然，如果之后京沈客专能够修进北京站，甚至很久以后北京市内开行通勤列车的话地下直径线可能会发挥更大的作用。
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在没有地下直径线之前，帝都的铁路可以看成黑色线的部分，有了直径线之后如图所示。
■我想说的是，题主点开然后打上一大段话，截一个断章取义的图，有这么多时间你为何不打开百度去查一下k7742这个字段呢？你这样做不禁让我感觉你的出发点不纯粹，是想学习某些媒体工作者和知名博主一样来利用部分民众爱盲目跟风抨击的习惯来挑事儿咩？好了，本着是有问有答原则来回到正题。k7742始发站石家庄，终点站承德，而北京西和北京站只是两个途经车站罢了。这次上新闻只是因为把这一段从地上换到地下过去罢了，本不应该大惊小怪的，你更应该觉得这是与时俱进的好事儿啊，对啵？其余答主已然说了很多，我就说点细碎的东西，经停北京西和北京站对于乘客有两点意义。1.北京西和北京有许多车次发出与经过，很多人需要在这两者之一下车在本站换乘去别的城市的车次，这样设置停经是很方便的做法。2.这一点打个比方，有些人坐别的车次到达北京西之后，他需要去北京站乘坐另一趟火车去更远的城市，然而时间不早了，北京地铁早已末班结束，去北京站不方便也不愿意打车（许多人打工在外，生活艰难能省则省，而且在私车普及率高的北京夜班公交路线很少）这时23:38到达北京西的这趟车就对他们来说就一拍即合啦！（精打细算把时间算好把票提早买好就是）最后送你一句受人尊重的长者的名言与你共勉(⊙⊙)“不要总想着搞个大新闻！”(⊙⊙)
■这个很正常啊应该更多线路才对，像我如果不想花打车钱，我就会买济南站到济南西的车票然后去济南西坐高铁坐高铁到厦门北后，如果出站坐brt或者打车进市区就tooyoung了最好的方案是买一张厦门北到厦门的票，厦门站就在中心市区
■我想就为什么一定要把这一对列车设置在北京站和北京西站两个站都要停车谈谈自己的看法。k7742这班火车，也就是十一点五十从北京出发这班火车在北京西站和北京站分别停车12分钟和20分钟，在怀柔站也停车八分之久。而列车最后到达承德正好控制在早上六点半。也就是说，列车在北京站和北京西站都停车，不是为了迎合人流需要，其实就只是为了拖延时间让列车在一个比较适当的时间到达比较重要的客运站点。同理，k7741这班列车在北京西和北京站共计停车三十九分钟，但列车到达涿州的时间刚好控制到早上五点。ps买了明天晚上第一班通过北京地下直径线的k7742从北京西到北京站的硬座，感觉像是自己花了八块钱买了一张高价地铁票
■这条线路是疏导线啊，主要的目的是为了实现经京哈线运行的东北向列车与京广线运行的南向西线列车直通运行，这样，就可以让广州→哈尔滨的直达列车进北京各站（现在只能绕行天津站），提升车辆的利用率。
这种线路在日本也有一个类似的例子：上野东京线，实现了东海道线与常磐线直通，实现福岛、茨城的列车可以进东京、品川站。至于上野到东京两站之间是没有新开任何始发终到列车的。

■一點也不會浪費啊，因為地下線又不是只有辦客客車跑，還可以讓列車編組互通支援使用，有什麼不好
■铁路地下化（交通立体化）是一个十分正常并且很普通的事情，北京地下直径线因为是在北京，并且开工早、工期长、修建困难较多，所以受到的关注比较多，实际上在北京地下直径线开通之前，中国早就有类似的项目了，所以不要被“地下直径线”里“地下”两个字迷惑了，不是带“地下”两个字的就一定是地铁，重点是“直径线”——意思是铁路的联络线。中国目前拥有的地下铁路系统，不是地铁而是国铁的包括：天津地下直径线（天津地下直径线），连接天津站和天津西站，国铁，全长5公里，总投资额10.72亿。石家庄铁路入地工程（石家庄隧道），全长4.98公里，四线隧道，包括京广铁路和京广高铁。除此之外还有：成灌铁路穿过都江堰市区的离堆支线，地下线路长5.96公里，该线三个车站迎宾路站、李冰广场站、离堆公园站均为地下车站成绵乐城际铁路双流机场段、郑许城际铁路新郑机场段、海南东环铁路美兰机场段、长吉城际铁路龙嘉机场段等。所以铁路地下化是一个完全正常的并且很普通的事情。直径线的意义在于联通两条不同的线路、车站。北京地下直径线，联通的是以北京西站作为起点的京广铁路和京九铁路，与以北京站为起点的京沪铁路和京哈铁路，使得两条铁路上跨线运行的列车可以直通。下图是北京铁路枢纽总布置示意图：


图中连接北京站和北京西站之间的红线就是北京地下直径线，如果仔细观察，就可以发现，北京站本身是一个末端站，如果没有地下直径线，那么列车开到北京站以后，需要换挂车头才能出去，像你给出的K7741次列车，如果要同时经停北京站和北京西，在没有地下直径线的情况下，就需要先从承德到北京站，再倒出去，沿京沪铁路经过北京南站到黄村，再从黄村倒车，沿京广铁路或者京九铁路才能到达北京西，这期间需要换挂两次，沿途还要侵占京哈、京沪、京九（或京广）干线，这样效率会非常差。所以过去的时候几乎没有车会同时经过北京西或者北京站，更麻烦的是，由于北京地区的线路限制，使得东北去往郑州广州的火车不得不避开北京，而选择从天津、衡水等地绕行。而如果开通了地下直径线，以上的问题统统都可以解决。所以，地下直径线的意义不是为了转运北京站和北京西站之间的客流，而是连接京哈京沪-京九京广两大铁路干线。国内的其它地下线路也是如此，天津地下直径线的意义是联通起点站为天津站的津秦高铁和京沪高铁天津的支线起点天津西站，这样东北方向的高铁可以经哈大高铁-秦沈客专-天津地下直径线到达京沪高铁，这样一来，东北就有可以去上海、武汉、合肥、杭州、福州、厦门的高铁了。所以，挖这么一条联络线，是很有价值的。至于一公里2亿，这个价格真不算高，如果真是地铁的话，这点钱是不够的，北京地铁十号线造价一公里折合约5亿元，这么对比一下，直径线还算便宜的。如果不走地下走地上会便宜吗？一点都不会便宜，只会更贵。上面的图是北京站和北京西站附近的卫星图，红圈是北京站，紫圈是北京西站，这中间如果修地上线路，可能影响到的区域有：


广安门附近的小区，橙色圈内，大多数都是高层，仅仅拆迁一项估计就是上亿元。宣武门商业街，白色圈内，这其中包括宣武门的商圈，有不少商场和写字楼，拆迁成本同样不会太低。前门商业街，蓝色圈内，其中还有相当一部分建筑是历史文物，无法拆迁，这已经不是钱的问题了。并且，这已经是最低成本的路线了，往北是故宫、往南是天坛，这可是给多少钱都不让拆的。所以，如果真要走地上，那么要花的钱恐怕就不止20亿了。况且铁路有噪声，要求居民区距离必须远离，那么试想在京城核心地带开辟这么一大片区域，成本需要多高？你说的车次问题，这是因为它是新线，新线的车次少是必然的，不是所有铁路都像京沪高铁一样，一开通就每天60多对，很多线路刚开通的时候，只有少量的车次，慢慢会增加的。因为你给的这个车次是过路车，同时停北京站和北京西站的意义不在于运送北京站和北京西站的客流，它也可以是承德到北京站的，石家庄到北京站的，这样原来只路过北京西的话，这些人只能都选择在北京西下车，半夜两点多从北京西到北京站，一点都不方便，所以这么设计是非常合理的，它承载的是整条线路的客流。至于过路车、短途车卖票，甚至卖卧铺，那就更常见了，国内火车站如果算上最低等级的车站，一般站间距就是十几公里左右，如果这两站有车都经停的话，必然是什么票都卖的，比如：苏州-苏州园区（10公里），哈尔滨-哈尔滨西（7公里），兰州-兰州东（5公里），沈阳-沈阳北（3公里）……都是一个城市内不同的火车站，互相也都有连通的火车，其中不管是高铁特等座，还是普铁软卧，都有卖，只要你想坐，都可以。如果要仔细查一下时刻表，两站距离小于10公里，都在同一个城市里，并且有火车开行的火车站特别多。所以，北京-北京西开一趟车一点也不奇怪。不开行反而还奇怪了，我一直都觉得北京南-北京西，北京南-北京也应该有车才对，毕竟京沪铁路普速也是过北京南的。同一个城市里不同枢纽站之间，如果能开行足够多的车，也可以顺便疏导一部分地上交通，比如迟迟不肯开通的亦庄火车站，如果真的开通了，那么从亦庄到北京南，除了可以坐地铁之外，还可以坐高铁，几分钟时间就到了，票价也没贵多少，如果有上班族家住亦庄，在南站附近上班，就可以选择它。铁路连接成网才是有价值的，单条线路的价值，不是它本身的距离或者位置所决定的，如果只看它本身的位置，那就是目光短浅了。如果将来中国高铁网络全面建成，那么客流的提升是很大的。京沪高铁就是个非常典型的例子，随着宁杭高铁、合蚌高铁、津秦高铁的建成，京沪高铁客流大增，以至于京沪高铁线路日渐饱和，已经有人在讨论修京沪第二高铁了。---------------------------被推送到日报，我多补充几点，非铁路人士，有不对的地方还请指正：直径线规划的时候较早，当时高铁还没那么多，当时首要的目的是要解决京哈-京广直通的问题，后续连带解决未来京沈高铁与京广高铁联通的问题，但目前当年的这些问题已经发生了很大的改变：首先，京沈不能进京了，被朝阳区的那帮人堵在星火站（星火站），与北京站互通的可能性极小，最多修一个低速单线，反正目前是没见到计划，所以联通京沈-京广高铁的任务只能留给津保了。那么直径线的作用就被大大削弱了，以后只能联通普速，所以修建慢也是有一定原因的。然后，拆迁问题无法解决，因为丁香小学动不了（北京市汇文第一小学，特别提一下，这个学校有百年历史了，也是文物），所以北京站向西不是所有股道都连通直径线，导致直径线通行能力下降。手头没有北京站的配线图（后面数据不确定），北京站一共有14股道，其中1-9道是京哈线，10-14道是京沪线，其中8-9为京哈正线，10-11为京沪正线，直径线原计划是连通所有股道，但由于学校拆迁的问题，最终只连通8-14股道，这样京哈方向只有8-10道能进联络线，通行能力大大降低。联络线西面连接的北京西站也有类似的问题，北京西站向东连接联络线的是京九线，直径线会影响京九线的运行。所以，为什么现在只有一趟车？因为这条线的通行能力目前看是十分有限的。设计上，直径线的最大用途是联通京哈-京广，而实际上联通的是京沪-京九，目前好像还没有哪趟车走京沪-京九（这么走也实在太绕了）。那么是不是说这条线就荒废了？也不至于，铁总不是傻子，真要废了就没必要修它，至少石家庄-承德方向还是有车的，暂时开行这些车也没问题，并且挑一个线路不忙的时间，哈尔滨-广州的车走直径线也是可以的。因为北京枢纽这里，有问题的不仅仅是直径线这一条线了，可以细数一下：1、京东咽喉通行能力差，如果这里解决了，直径线北京站切割京沪的问题可以缓解，甚至未来联通星火站也是可以期望一下的；2、北京西站过于繁忙，承担着京九、京广、京广高铁三条线的到发，没直径线的时候站台都不够用；3、北京站、北京南站、北京西基本饱和，都存在着站台不够的情况。4、丰台站遥遥无期、京沈无法进京、京唐没有消息……如果未来能把京广高速完全迁移到新丰台站（不知道何日能建成），腾出北京西站的高速场，京九线到发改到现在京西高速场的位置，那么直径线里就可以多通几趟车，然后顺便把北京站东咽喉改建立交桥，解决京哈、京沪切割正线的问题，那么直径线里通行的列车必然会多出很多。所以，指望直径线这十几个亿解决所有问题也不可能。北京作为全国的铁路枢纽，按照现在的规模，只能是再多修几个车站才行。-------------------------再补两个图，如果图是正确的话，切割正线的问题，也许没想象的那么严重：


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