北京大兴机场 9 月 25 日投运，会给北京首都机场带来哪些影响
更新，最新了解到的信息北京新机场航空公司基地建设方案已经国务院同意，基本是按照联盟来进行区分，国航等星空联盟成员保留在首都机场运营，东航、南航等天合联盟成员则整体搬迁到北京新机场。此前在首都新机场确定的基地航空公司分别是国航、东航、南航、海航、春秋航空、河北航空、首都航空。此次按照联盟划分进行运营的形式，将对航空业产生重大影响。首先，最失意者莫过于东航。南航一早就做出了心理准备要搬迁到新机场，也唯有这样才能谋求到更多的发展空间、申请国际航线，而东航则因为“天合联盟”与南航捆绑在一起，充当了炮灰的角色。此前，东航一心期望把中联航放在新机场，而自己坚守首都机场T2，现在看来成为了南柯一梦。 迁出首都机场，还意味着东航最挣钱的京沪线要拱手相让。目前PEK-SHA航线是各家争夺的黄金线，而东航则占据了客运量的半壁江山。可以想见，一旦东航整体搬迁出首都机场，这条黄金线的客源就会出现大幅流失，毕竟首都新机场的交通接驳、运营磨合都是未知数。多年来，南航在北京始发的国际航协一直受到国航的压制。进入首都新机场一直都是南航最佳的选择，早在2011年5月南航就宣布，将在新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心，其野心可见一斑。 在此前的私下交流中，南航的一位高层对航钛直言：“南航希望成为网络型航空公司，把北京打造成为一个国际枢纽港。原本象A380这样的大飞机，国内市场也只有北京和上海才能吃得下。” 据了解，南航曾经在北京市场运营得顺风顺水，但近年来在国际线一直没有更多的进展，而南航开拓澳洲市场的战略，势必需要北京市场进行呼应。如果占据了北京第二机场的资源，就有望实现广州-北京双枢纽的战略。 作为京沪航线第二大承运商的国航，自然能够顺理成章接过东航的市场份额。而海航成为一匹黑马，或成为最大赢家。 目前，海航已经成立了工作组，正在申请从T1进驻到T2，不过结果如何尚不可知。而对于未来各大航站楼的设计，有消息人士称不排除T1作为公务机航站楼来使用。 上述文件显示，对于整体搬迁至北京新机场运行的主基地航空公司，设置4年过渡期，这意味着所有市场格局的变化都还有一段时间。以上信息来源于民航资源网首都机场已经饱和了，第二机场的作用就是分流，未来应该是各有侧重，类似于浦东侧重国际，虹桥侧重国内和日韩，而且大兴新机场未来也会有高铁接入，形成一个交通枢纽，对于南城发展是有好处的，机场在京冀交界，有利于协同发展。我住在管庄，刚好是首都机场航线下面，平均一分钟一两架次的进港频率，从早持续到半夜，想想机场的塔台朋友们也够辛苦的了……所以支持新机场建设。|题主竟然说【首都机场不是已经够大了吗？】我很有异议啊~
您是不经常飞还是咋的个？？？
我出门往回（北京）飞，不是黄金周不是假期，没有雾霾，没有大风
——航班晚点了！！！！
原因是航班太多，降落不了
前序航班太多啥意思知道不？
你去迪士尼玩为啥排队呀？
因为你前头就一个过山车！
过山车多了必定能分散客流量！！！！
改善玩家体验！！！！
就相当于这世界上竟然有人问——
诶？我之觉得这个服务器就能用了啊？
为什么还需要在其他地方买个服务器
你之前用了个土豆服务器不自知，
经常登录的玩家都憋得内伤了，
这还不能流失~强制绑定非要用土豆
所以，能用和好用不是一个概念。
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还有，南苑机场不光是民用航班在飞
军用也是它
而且说实话南苑这嘎达还有航天部，
航天部本来建的这么偏僻就是为了防止人民过去
为了保密的，
他们当初规划的时候也不知道北京这么大了，
还马上通地铁了，
估计他们这嘎达也希望继续往新机场南边凑凑呢。
军用机场过去，
办公地点挪挪也能变得顺理成章。
新机场的作用并不只限于飞飞民用客机辣么简单啊。
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新机场缓解了首都国际机场的服务压力，
势必会带动南城的发展，
劝你们赶紧南城这嘎达沿线买房！！！！！！
■我简单说两句来抛砖引玉一下。大兴机场的建设背景是因为首都机场现在已经过载了，受限于空中管制，跑道资源等因素，每年承载八千三百多万人次（全球仅次于亚特兰大机场）基本上已经是不堪重负了。从2011年开始首都机场的客流增长就开始放缓，这是因为机场出现了瓶颈，2013年增长仅为2.2%，远低于全国平均的11%。按照相关部门的计算，2020年北京可能会有1.66亿人次的航班出行需求，所以即使是为了未来留出余量，也应该建设一个够大的机场。至于你说对首都机场造成损坏，我不太明白你的意思，我猜可能是指有什么负面影响。我觉得负面影响不是很大，现有的首都机场地理位置还是比较优越的。未来北京应该是两个机场双足并用，类似东京有成田和羽田两个大型机场。我了解和推测的情况就这些，期待一些更完善的回答。
■从航空联盟的角度来回答这个问题。
下图显示了当前各联盟在北京首都机场的航班份额，星空联盟在首都机场占据压倒性的优势。
随着厦航与东航转场至大兴机场，天合联盟在首都机场的份额也会进一步降低。
寰宇一家方面，英国航空和马来西亚航空已经宣布将整体搬迁至大兴机场，芬兰航空也公布了将进行两场运营。
可以预料的是，随着大兴机场的启用，星空联盟在首都机场的统治地位将得到进一步的强化，但在大兴机场的存在感较弱。
而在大兴机场这边，未来可能会有更多的天合联盟成员，如达美、法荷航等会选择跟随东航搬迁至大兴机场，使得天合联盟成为该机场的主要航空联盟。
此外，虽然大兴的另一主要基地航司南航一直没有重新“入群”的打算，其凭借在寰宇一家内部广泛的“人脉”也可以帮助该联盟在大兴机场占据一席之地。
更多关于航空联盟在机场份额的数据可以查询：
航空联盟全球航班分布|航盟投入分布|航空联盟分析-飞常准航线图
■蹭个热点，以下是自己的一些看法：
打破国内航司洲际航线“一线一企”的桎梏，加剧航司的直接竞争个人认为北京大兴机场最具有价值的一项成就便是开启洲际航线的新的竞争格局，因为这一点很可能改变各航司在全国的洲际航线发展格局。
一直以来，为保障资源的有效利用，一致对外参与国际航线的竞争，局方对国际航线，尤其是中美、中欧此类的重要洲际航线默认采用“一线一企”的规则。每个城市所对应的的洲际航线均只允许有一家国内承运人运营，以此来平衡需求，保障中方承运人的利益和维持航线发展。
这一颇符合家长关爱式理念的政策，对于尚在发展初期的中国航司来说，客观上也起到了在欧美航企直接竞争下不落下风的作用。但伴随着航线的成熟，尤其是商旅需求的增长，这一颇具有计划经济色彩的政策，自然带来的是资源的垄断与竞争不充分。占据北京、上海优势客源的本地航企在洲际市场坐享源源不断的客流，而base在没有良好客源的航司却无法染指一线洲际航线，只能另辟蹊径，依靠政府补贴去垦荒一些二三线城市的国际航线市场。洲际航线市场呈现一种奇怪的两极分化状态。如今的效果是一线洲际航线居高不下的价格和并不具有竞争性的航司服务。
大兴机场的建成，客观上为这一矛盾的解决提供了新的契机。既然难以撼动既得利益的资源，那就用“发展来解决发展中问题”的思路，开辟新的资源和时刻。虽然说今年第一个打破该规则的航线并公布在大兴（上海浦东-伦敦），但如果没有北京开启两场运营的契机，作为政策的制定者和管理方，在推行此项改革中无疑会遇到更大的阻力和困难。
欣喜的看到，在最近一次局方批复的航线名单中，中欧之间最重要的两条航线（北京-伦敦，北京-巴黎）都打破了“一线一企”的规则。相信未来随着大兴机场转场的深入，更多的航线也会加入其中。对于乘客而言，其结果就是在下一次的额洲际航班时，有了更多的航司、机型和时间的选择，价格上的实惠更是显而易见。
突破一线一企，无论是当初设定大兴机场时就有的主观战略规划还是随着市场变化而带来的客观现实要求，大兴机场的建成，由于在北京这一中国航线网络最重要的枢纽，发挥了牵一发而动全身的效果。而这种竞争格局的形成，对行业来说也是一种成长与进步。我相信，也是未来中国与欧美主要航空市场实现“开放天空（openskies）”的准备与基础。
南航终圆双枢纽战略由于南航全部的北京航班在随后的一年内均会转场至大兴，南航也成为了三大航中唯一一家完全会在大兴机场运营的公司（不像东航还对首都机场的“京沪航线”依依不舍），因而其对大兴机场的支持与认可更是简单而直接。
南方航空在大兴有着亚洲最大的机库，最大的航食配送中心。南航也终于在苦苦追求了十多年后建立了京穗双枢纽的格局。由于经济发展水平的差异，南航虽然作为机队规模最大的航司，但由于广州本地客源与京沪的差距，一直苦于不能分享到京沪发展的成果与红利。虽然也尝试过通过购置A380，借助当年北京奥运的契机，希望能够分得北京洲际航线的一杯羹，但结果均已失败告终（也从侧面说明了北京洲际航线的改革困难）。
如今大兴机场对于南航来说，可谓是寄托了太多的期许。对于广州的小伙伴来说，未来飞机北上大概率与大兴机场有着更多亲密接触的机会。
?2019年5月13日，南航使用A380率先完成大兴机场试飞（图片来源：民航资源网）
国内中小航司发展壮大的一次契机根据大兴机场既定的航班分配格局，除了三大航以外，国内其他航司将可以分享到新机场10%的时刻。这10%的比例看似不多，可作为一座设计客运量上亿级别的机场来说，任何一家中小航司如果能够分得1%的份额，未来在绝对数量上也是百万级别的客运周转量（相当于国内许多中型机场一年的客运量）。这对于任何一家航司来说都是一笔极为重要的核心资源。
长期以来，由于首都机场的时刻资源紧张和最近几年“控总量，保时刻”的安全要求下，普通地级城市原则上很难有新开进京航班的可能，对应的客运需求只能通过转省内枢纽的方式实现。考虑到国内的中小航司主要集中在二三线城市市场。鉴于大兴机场一次性投入运营的体量，三大航短期内也无法填补全部的时刻资源，无疑为各家中小航司提供了一次发展的契机，有机会染指中国最具有价值航线目的地之一。
个人一直十分看好国内中小航司的发展，从各项经营数据来看，由社会资本进入的航司往往都有着远高于三大航的资金管理效率，在服务模式上也更具有活力及创新性。虽然局方近几年关上了CCAR-121航司准入的大门，但现有的社会资本参与者，如果能在大兴机场这样的资源加持下，相信未来在市场上能够发挥出更好的鲶鱼效应（如今春秋航空和吉祥航空的发展就是典型代表）。
虽然业界有着对大兴机场实际运行状况的忧虑，由于地理区位的原因，旅客是否真的会选择大兴作为北京出行的可选项也还待时间的检验。
但我个人看，机场整体的人性化及创新性设计，完善的轨道交通接驳方式（曾几何时，在香港机场快线看到值机和行李托运柜台的羡慕，如今在大兴不也实现了）都将会是机场的核心竞争力。此外，由于外航可自由在北京两场间进行选择，未来几年，看看有多少非天合联盟的外航会选择大兴作为航点，也是一个不错的衡量指标。
最后，大兴机场的投入运营也意味着中国第一座机场“北京南苑机场”正式退出了历史舞台。这座经历了百年沧桑的机场交棒于大兴，也算是一次民航发展的传承。很幸运，自己的第一次飞机旅行飞抵的便是北京南苑机场。如今以这种方式进行告别，南苑机场也将留存在儿时的记忆之中。
以上内容转载自我自己的公众号：航空透视（ID:Aviation_Insight），欢迎各位喜欢航空的小伙伴关注哈。
今日之大兴，怒而飞，若垂天之云
■这个问题出来时，还没有雄安新区
■很多超级城市都不只拥有一座机场：东京有成田和羽田，上海有浦东和虹桥，而纽约、洛杉矶、华盛顿等美国超级城市，甚至拥有三个机场。
单从机场来看，北京即将赶上这些超级城市。尽管一直还有座南苑机场，但它作为中国历史上首座机场，每年仅有百万级的客流量，历史价值要远大于实际功用。9月30日，被设计为与首都机场旗鼓相当的北京大兴机场通航后，北京将成为中国内地真正意义上的第二个双机场城市。
对于北京来说，修建第二个机场有一个简单直接的原因——北京地区航空需求仍在增长，而2018年吞吐量破亿的首都机场早已过载。
北京首都机场于1958年建成通航，60年来经历了大大小小十几次扩建，近两次扩建分别是2008年启用第三跑道和T3航站楼、2016年启动建设第四跑道。即便如此，首都机场的年旅客吞吐量还是超出了ta的承载范围。
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