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童济仁汽车评论|销量只有丰田1/30，市值却是丰田两倍，特斯拉凭什么股价这么高？( 二 )


童济仁汽车评论|销量只有丰田1/30，市值却是丰田两倍，特斯拉凭什么股价这么高？
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蔚来则是基于车电分离的技术 ， 开发了全新的动力电池可租、可买、可充、可换、可升级的商业模式 。 更重要的是 ， 车电分离让动力电池这一重资产能够在市场上流通起来 ， 配合互联网时代的大数据能力 ， 让流通起来的电池参与到整个能源网络的建设中 。 只要能熬过初期大量烧钱的阶段 ， 进入稳定期后 ， 同样是难以被复制的壁垒 。
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2. 出行数据业务盈利
汽车不仅要联网 ， 而且要能实时在线 。 只有实时在线 ， 才能产生更多的数据流通 ， 才有可能提供更多的定制化体验 ， 才能真正实现出行服务 。 而车企的盈利点 ， 就在于为出行服务搭建一个大数据流通的平台 。
在这个问题上 ， 车企和一些局外人是有冲突的 。
2018年 ， 几乎垄断国内网约车市场的滴滴组建了“洪流联盟” ， 尽管诸多车企参与 ， 但却对这一联盟采取冷处理的方式 ， 不少车企随后还选择了自己组建出行公司 。 百度“阿波罗计划”同样面临这一问题 ， 这个自动驾驶平台远没有达到预期中的“大一统” ， 而国内主流车企近两年也陆续建立了自己的软件公司 ， 比如长安汽车软件科技公司、上汽零束公司等 。
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在核心数据的归属上 ， 车企有着极强的控制欲 。
但是 ， 制造产业与出行产业的融合是大趋势 ， 汽车产业中也一定会有出行平台公司去打通这两类产业 ， 后者向前者提供海量用户数据 ， 前者向后者提供智能制造体系下的定制化产品 ， 形成生态后实现持续的数据业务盈利 。
3. 软件业务盈利
预置硬件 ， 通过不同软件或功能另外收费的模式 ， 在智能手机领域已经习以为常 ， 但在汽车领域仍然是个新鲜事 。 特斯拉率先走出了第一步 ， 也因此引起了巨大的争议 。
不过 ， 由软件定义汽车的基础是要有一个电子电气架构的硬件 。 硬件是躯体 ， 软件是灵魂 ， 只有硬件 ， 汽车就是行尸走肉 ， 只有软件 ， 汽车就是孤魂野鬼 。
按照博世将电子电气架构划分的六个阶段：模块化、集成化、中央域化、跨域融合、车载中央电脑、、车载云计算 ， 绝大多数车企目前处于前两个阶段 ， 少数车企在下一代平台上进入第三阶段 ， 而特斯拉在Model 3上已经进入了第四阶段 ， 并正逐步向第五阶段迈进 。
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在先进电子电气架构的基础上 ， 开发自己的车载操作系统 ， 搭建自家的软件与应用生态 ， 显然这才是特斯拉有资本在软件上向用户收费的基础 。
不过 ， 软件能力的培育 ， 也是汽车产业新分工模式的形成 。 目前绝大部分软件都掌握在互联网科技公司（比如BAT）或者信息通讯公司（比如华为）手中 ， 如果车企都选择与这些公司合作获得软件能力 ， 软件同质化将无可避免 。 而车企自建软件公司 ， 一切从零开始 ， 将会在中短期内产生大量的包袱或者泡沫 。 所以 ， 哪些需要合作 ， 哪些需要握在自己手里 ， 对于每家车企而言 ， 都有自己的权衡 。
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但在汽车产业硬件占比注定持续性下降的趋势下 ， 以更低的成本达到同样的硬件性能水平 ， 同时通过软件能力培育增强用户后付费的意愿 ， 将是必由之路 。
▎写在最后
卡尔·本茨发明了汽车 ， 汽车进入了从无到有的1.0时代；亨利·福特发明了T型车 ， 汽车进入了流水线大规模生产的2.0时代 。 不管是1.0还是2.0时代 ， 汽车的本质都是制造 。 而能源革命、互联革命、智能革命将会主导汽车进入3.0时代 ， 一个呈现生态化、多领域共同参与、制造+服务深度融合的全新产业 。


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