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蔚来、小鹏们打响换电持久战

蔚来、小鹏们打响换电持久战
配图来自Canva近年来 ， 国内新能源汽车市场在技术、政策的推动下 ， 变得越来越火热 ， 新能源汽车产品也愈发受到年轻消费者的青睐 。 而在新能源汽车市场热度攀升的同时 ， 新能源汽车面临的一些诸如电池续航时间短、充电长的问题 ， 也逐渐暴露了出来 。为解决这方面的问题 ， 新能源车企纷纷推出自己的解决办法 。 在众多的电池解决方案中 ， 以换电作为解决方案的模式 ， 成为目前市场中用户接受度最高的电池解决方案形式 。 而在具体的换电模式方面 ， 各家的布局模式也是各有千秋 。 尽管换电模式一片火热 ， 但行业在换电市场仍存在不少难题亟待解决 。新能源汽车换电热潮再起近年来 ， 国内新能源汽车市场热度不断提升 。 与此同时 ， 很多车企因为电池续航而影响销售的问题 ， 也逐渐暴露了出来 。 为解决电池续航方面的问题打消用户的购车顾虑 ， 国内车企纷纷推出了自己的解决方案 。目前来看 ， 市场中较为主流的解决方案有三种 ， 它们分别是超快充电、换电、氢能源电池等形式 。 在这三种电池解决方案中 ， 氢能源电池解决方案由于燃料不稳定的缘故 ， 被暂时放弃；超快充方式则由于它在使用过程中 ， 会造成一定的电池不均衡问题 ， 影响电池的寿命也没有得到用户认可 。对比之下 ， 换电模式既不会造成电池快充损耗 ， 也不存在动力稳定的问题 ， 成了目前市场中最受用户青睐的电池续航解决方案 。 由于该项解决方案的诸多优点 ， 目前该项解决方案已经得到了国家支持 ， 并日益发展成为国内新能源汽车市场 ， 解决电池问题的主流形式 。但鲜为人知的是 ， 在换电模式成为解决电池问题的主流形式前 ， 还经历过一次低谷 。 早在2006年 ， 国家电网就已经开始了标箱换电技术的研究 ， 但彼时的新能源汽车仍处于概念阶段 ， 商业化还遥遥无期 ， 换电技术在当时还无法得到落地应用 。 在这种情况下 ， 国家电网被迫将这项技术暂停 。而近年来 ， 随着宁德时代、比亚迪、国轩高科等新能源汽车产业链企业 ， 在新能源汽车领域的相关技术方面取得了重大突破 ， 又让换电模式再次迎来了发展高潮 。换电模式热潮再起后 ， 国内车企也紧抓这个机遇纷纷展开布局 。 荣威、吉利、比亚迪等多家传统车企先后入场 ， 开始与蔚来、小鹏等造车新势力在换电市场同台竞技 。新老势力争夺市场在国内众多入局换电市场的企业中 ， 吉利是传统车企中布局最为积极的一个 。 除了吉利之外 ， 蔚来、小鹏也都在进行相应的商业化实验 。对于换电市场的布局 ， 吉利布局的重心在于换电生态的建设 。 具体来看 ， 吉利通过在国内城际、省际高速路和海外市场换电系统的建设 ， 构建自己的换电站网络 ， 并以此打造了集换电技术架构平台、换电车型构架平台、大数据运营管理平台于一体的开放平台架构 ， 来构建它的换电生态建设 。从吉利的换电生态建设来看 ， 其对换电市场有莫大的野心 ， 而吉利对换电市场采取这样的态势 ， 也跟传统车企在汽车行业的形势有很大关系 。一方面 ， 传统车企在新能源汽车的冲击下被迫转型以顺应市场变化 ， 但由于自身缺乏新能源方面的技术经验 ， 迫切需要新的增长空间；另一方面 ， 吉利等传统车企在汽车行业在线下渠道有多年积累的优势 ， 并且拥有更强的资金实力 ， 这对其推进生态建设显然更有利 。而在吉利推进生态建设的同时 ， 国内的造车新势力蔚来、小鹏也纷纷推出自己的电池解决方案 。 具体来看 ， 在换电模式上 ， 蔚来推出了将电池和汽车产权分离的BaaS模式 。 这种模式是指蔚来在售出汽车后 ， 汽车属于用户所有 ， 但动力电池产权仍属于蔚来公司；小鹏汽车则提出电池租赁计划 ， 则是通过分期付款的方式先租后买 ， 直至最终用户拥有电池产权 。对比来看 ， 小鹏和蔚来的布局模式各有优势 。 小鹏的租赁模式电池产权最终归用户所有 ， 更容易受到用户认可；蔚来的BaaS模式则通过支付电费、服务费的方式 ， 为用户提供电池租赁服务 ， 更利于解决电池充电慢、续航短的痛点问题 ， 同时也能为用户省去电池损耗带来的损失 。和传统车企偏重网络生态建设不同 ， 蔚来、小鹏这些造车新势力布局更侧重于提升销量 。 比如 ， 广汽、吉利这些传统车企 ， 更注重以线下营销、产业链方面的优势展开的换电生态建设；而造车新势力的换电布局 ， 更多的是为打开新能源汽车市场 ， 以拉动汽车销量的增长而来 。以此来看 ， 传统车企、造车新势力在换电市场的布局 ， 仍存在不小的差异 。 不过 ， 尽管目前各路玩家在换电市场如火如荼的展开布局 ， 但在新能源汽车换电生态建设方面 ， 都面临着同样的难题 。还要打持久战在推进新能源汽车换电市场建设这条路上 ， 造车企业遇到的问题主要来自于两方面 。首先 ， 换电模式需要企业出资建设换电站 ， 并购进大量电池 ， 方能实现集中运营 。 这就要求车企在前期需要大量的资金投入 ， 这对于采用这种模式的造车企业来说 ， 是个不小的负担 。 与此同时 ， 目前国内换电市场的盈利模式还处在探索阶段 ， 到目前为止国内换电市场还无法为企业提供稳定的盈利 。其次 ， 目前新能源汽车市场缺乏电池动力标准规格化 ， 各家车企建立的换电站相互独立 ， 难以完成整体的生态建设 ， 这对于打开新能源汽车市场显然是不利的 。在这样的情况下 ， 如何解决这两方面难题 ， 就成了造车企业需要思考的首要问题 。 短期来看 ， 资金问题对资金实力雄厚的传统车企（如吉利） ， 并不会构成太大困扰；而对蔚来、小鹏等造车新势力们而言 ， 它们通过借款融资和IPO的方式 ， 也已经使其资金匮乏的困境得以缓解 ， 资金问题暂时对其也不会构成太大问题 。不过 ， 对造车企业来说 ， 持续资金的投入并不是长久之计 ， 尽快探索出稳定成熟的盈利模式才是破局之道 。而对于电池动力标准建设问题 ， 则需要造车新势力与各路车企共同合作 ， 才有望推进行业标准的落地 。 但由于国内造车企业的电池动力标准存在较大的差异 ， 使得电池动力标准的制定需要较长的时间 ， 这意味着新能源汽车换电生态的建设 ， 需要做好长期作战的准备 。由此可见 ， 在新能源汽车换电市场的生态建设方面 ， 不管是吉利集团这些老牌车企 ， 还是蔚来、小鹏等造车新势力 ， 对于新能源换电市场的进展 ， 仍需要做好持久战的准备 。文/金融外参采访人员王佳龙 ， 公众号ID：jrwaican


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