自主汽车网|新能源推广更依赖路权，商用车双积分实施难( 二 )
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随着财政补贴的进一步退出 ， 新能源物流车即将迎来无财政倾斜的难题 。 路权政策和运营补贴政策都是各市级单位给予的扶持 ， 但相对来说扶持能力明显弱于财政补贴 。 从乘用车的积分政策来看 ， 2018、2019连续两年新能源正积分的结余都是相当巨量的 ， 如果单纯从这方面比较来看 ， 实际上商用车里的新能源正积分应该也会盈余 。 目前来看新能源正积分是否会采取乘用车和商用车互通的可能性还不确定 ， 但可以想象的是一旦互通 ， 将会有大量的新能源正积分从乘用车涌向物流车版块 ， 这样更加打击了车企研发新能源产品的积极性 。
在物流车领域里 ， 路权起的作用或许会远大于商用车双积分所促进的作用 ， 同时部分城市因为尚未实行的路权政策就影响了新能源物流车的销量 。 而商用车双积分政策是全国范围内实行的国家性政策 ， 即使双积分执行效果明显 ， 但其居多销量仍然是目前新能源物流车的主要销售城市 ， 其余未有其他相关政策的城市仍然只会有少许增量 。
新能源商用车的整体现状：
1.商用车双积分政策或对新能源商用车推动作用不明显 ， 路权仍将作为主导因素
2.商用车排放情况跨级较大 ， 轻型物流车或被严格规范 ， 重型和专用车型或设置鼓励性政策
3.新能源商用车区域发展差异化大 ， 东南沿海仍为主要发展区域
4.新能源商用车主要热销车型为微型、轻型物流车车型
笔者认为商用车双积分政策迟迟未出台 ， 一是因为商用车版块不好进行细分设置要求 ， 二是积分设置相对较难 ， 三是新能源商用车仍然主营微型、轻型产品 ， 四是路权占据主导因素 。 在这样的情况下 ， 相比匆忙出台修改 ， 不如细致后出台再修订对市场的冲击小 。
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