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自主汽车网|新能源推广更依赖路权，商用车双积分实施难

从近两年的销量数据来看 ， 新能源商用车的销量呈现出接连下跌的趋势 ， 而自2018年以来 ， 工信部启动启动商用车积分研究工作 ， 但到目前为止 ， 商用车积分政策(以下简称“商用车双积分”)迟迟未有出台的迹象 。
从节能减排和环境保护的角度来看 ， 新能源商用车逐步步入实行阶段 ， 而在强制实行前需要有导引性政策接替补贴政策 ， 路权政策是其一 ， 商用车双积分政策是其二 。 商用车双积分政策从国家角度上针对主机厂所设置 ， 而路权则是各地城市执行手段 。
自主汽车网|新能源推广更依赖路权，商用车双积分实施难
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双积分是什么？简单来讲就是将燃油车和新能源车分开计算核分 ， 通过对排放及标准的设置 ， 计算得出分数 。 其中燃油车所扣除的分数可由新能源正积分抵扣 ， 而新能源负积分只能通过新能源正积分抵扣 ， 以此促进主机厂加速投入新能源产品研发 。
2016年立项 ， 2018年实行的乘用车双积分政策存在事与愿违的情况 。 原因可以分为三个方面：一方面是新能源正积分的获取难度较低 ， 导致新能源正积分过多；另一方面是新能源正积分可以交易；还有一个因素是补贴 ， 补贴退坡以后 ， 新能源乘用车的市场销量占比也出现了下滑 ， 说明补贴的作用力仍旧大于双积分政策 ， 这导致了乘用车双积分的尴尬局面 。 但2020年度作为双积分政策的调整期 ， 或许会根据实际情况有所调整 。
回到商用车双积分政策上 ， 商用车双积分政策难以出台 ， 除了补贴的退坡以外 ， 还和物流车市场存在息息相关的原因 。
据生态环境部发布的《中国移动能源环境管理年报(2020)》数据显示 ， 影响雾霾的主要因素颗粒物 ， 52.4%来源于重型货车 ， 轻型货车占30.5%,中型货车占7.2% 。
占汽车保有量7.9%的柴油货车 ， 排放了60.0%的氮氧化物和84.6%的颗粒物 ， 是机动车污染防治的重中之重 。
物流车分类相比较于乘用车跨级相对更大 。
根据车型、载重、适用类型和货箱容积可以分为微面、中面、海狮、凌特、微卡、小卡、轻卡、中卡、重卡和牵引车等多个类型 。
其中燃油效率也截然不同 ， 根据车型的不同排放的尾气差距也特别大 。 轻卡方面还存在有4.5吨蓝牌轻卡和6吨以上的黄牌轻卡 。
出台商用车双积分政策的难度远大于出台乘用车双积分政策 ， 此前中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司咨询业务本部副总监任焕焕表示 ， 国内商用车双积分政策其中的一个关键点在于需要针对不同车型电动化的可行性和必要性进行评估 。 轻型货车和重型货车燃油消耗最大 ， 尾气污染最严重 ， 从电动化的必要性来看 ， 想要达到节能减排的效果 ， 轻型货车和重型货车有必要推进电动化进程 。
从这个角度来看 ， 商用车双积分政策或会针对轻型货车设置强制性要求 ， 部分场景重型货车给予低强制性的要求 ， 对其他的场景设置鼓励性的目标 。 积分核算时 ， 会针对不同车型进行不同核算 。
但即使依据车型进行细分设置 ， 但是部分企业并未有生产过全系列产品 ， 主营重卡企业比较难以转型生产微型、轻型新能源物流车 ， 这就意味着双积分交易中 ， 商用车企业对交易的热情度高于乘用车企业 ， 而这其中相对难以管控 。
商用车双积分政策或对新能源商用车推动作用不明显
而目前商用车制造企业中 ， 大部分的车企都或多或少地涉及了新能源商用车的制造 ， 部分企业可能尚未有相关产品的上市 ， 但也有所布局 。 从新车公示上可以看出稍许端倪 ， 部分企业一直都在更新旗下新能源物流车产品的信息 ， 但市场中一直未有其产品的大量投入 。
根据新能源轻卡保险数据来看 ， 随着近几年新能源补贴政策退坡 ， N2类蓝牌轻卡(新能源)销量逐渐下降 ， 2017年销量达到最高峰 ， 年销量超过5万台 ， 而当前年销量仅在一万台左右 ， 市场占有率较低 ， 推广效果不太理想 。


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