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电动星球News|VS 特斯拉的NOA，蔚来的 NOP 赢了吗？( 五 )


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从个人角度来看 ， 蔚来的 NOP 是超越早前预期的 。
不仅因为它是全球第二家推出此项功能的车企 ， 还在于这项功能体现了蔚来敏捷开放的技术能力 。
当下的 ES8 也好、ES6 也好 ， 均是在四五年前开始定义的 。 如果不是在研发之初在硬件选择、电子电气架构上有足够思考 ， 就不会有现在的硬件冗余 ， 不存在 NOP 推出的可能 。
这是前瞻 ， 也是从用户需求出发的思考 。 而其实际体验 ， 也超出了我此前的预期 。
3Q&A问题一：蔚来NOP 的覆盖范围和特斯拉 NOA 相比有什么不同？
章建勇：我们覆盖了所有的城市高架路和高速公路 ， 举个例子 ， 像上海、广州所有的高架路和高速公路都是允许用的 。 像北京 ， 比如五环上 ， 我们的 NOP 领航辅助是可以用的 ， 特斯拉可能五环不能用 ， 但高速上也能用 。 至于高架路 ， 特斯拉在高架上不能用NOA 。
问题二：理想汽车说他们是全球第二家使用影子模式采集数据的车企 ， 蔚来有没有在做影子模式？
章建勇：影子模式其实大家都会去做 ， 我们也会在一些有价值的场景上、一些特殊场景下去做 。 实际上在很多开发过程中 ， 或路试的时候 ， 如果这个系统没有经过充分验证 ， 是不能随意开启的 ， 一定会经过大量的影子模式测试.
但影子模式的数据采集 ， 最后一定要和功能开发同步 。 如果光采集数据 ， 不去做功能开发和发布 ， 影子模式效果也不一定能真正发挥出来 。 这就跟你采集了所有的图片和数据 ， 但只是简单地把图像传回来一样 。 因为对数据的高效使用才是关键 。 数据收集越多 ， 需要优化的点就会越来越多 。
此外 ， 影子模式也不是万能的 ， 比如有些场景下你用影子模式 ， 采集回来的所有数据要判断数据和算法是不是匹配 ， 能不能优化整个算法 ， 其实在技术上是需要一个增值系统的 ， 就是你需要知道这个环境下它的判断是真的还是假的 。
举个例子 ， 比如 AEB 紧急制动可以很简单判断 。 就是你能看一下前面是不是真的有车 ， 真的应该刹车 ， 就会很容易判断 。 但对一些进出匝道等一些复杂环境 ， 其实没有办法用一个非常自动化的方式去判断 ， 如果没有人工判断 ， 不太容易知道当时进这个匝道打的非常顺还是非常不顺 。
问题三：国内做这样的功能升级 ， 是不是需要政策法规的批准 ， 以及接下来整体的法规环境在这方面是否是比较开放的状态？
章健勇：目前来说 ， 整个辅助驾驶系统都是符合目前政策法规要求的 ， 我们看到很多新的法规也在讨论 ， 包括政府会推一些试点 ， 比如无人驾驶区域示范运行、以及特殊区域发一些路试牌照 。
就我们的系统来说 ， 如果从法律定义 ， 它还是 L2 ， 相对来说现在所有的法规都还适用 ， 只不过还是需要驾驶员去关注和注意 ， 它不是法律意义上的 L3、L4 。
问题四：中国有很多地方 ， 高精地图是不开放的 ， 尤其是一些特殊地方 ， 像在这种地方 ， 蔚来一般是怎么处理的？
章健勇：蔚来现在用的是百度的高精地图 ， 高精地图在有些区域因为法规要求不允许开放 ， 有些区域是因为现在所有高精地图从采集到制作、到发布更新 ， 不是实时在线的 ， 包括采集的时候 ， 在中国道路的更新和修改会很快 ， 可能采集的时候发现这里是限速 ， 过了半年之后 ， 这个限速可能不对 ， 这些状况都可能会存在 。
高精地图相当于领航辅助一个更远的传感器 ， 但这个传感器 ， 我们可以认为它不是100%都是准确的 。 所以 ， 最后还是要依靠本车的视觉和信息 。
比如说我在隧道里 ， 非常长 ， 有些场景下 ， 地图的定位不一定能够匹配到 ， 比如GPS 在非常长的隧道里可能会不准 ， 其实没问题 ， 我们可以把领航辅助降级到Pilot 系统 ， 还在车道内稳定行驶 ， 但图标从长条会变成 NIO Pilot 行驶模式 ， 出来之后还会去尝试重新定位 ， 定位到的就会重新进入领航模式 。


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