Uber安全员担责，掩盖自动驾驶的追责困境( 二 )
据调查报告 ， 这辆Uber汽车在车祸前 ， 已经以自动驾驶模式运行了约19分钟 ， 车辆大约至少行驶了约22公里 。 那么在这段距离内 ， 如果安全员没有踩过一次刹车 ， 那就意味着自动驾驶系统也很可能没有启动过一次刹车 。 如果有开车经验的人来说 ， 哪怕是夜深人静的街道 ， 很少会在以每小时接近70公里的时速下行驶20多公里 ， 都不需要减速或刹车 。如果是Uber真的把刹车权限交给了安全员 ， 那么这个安全员怎么又可能在完全不顾及自己和行人安全的情况下 ， 在高速行驶中还敢沉浸在娱乐节目当中 。也就是说 ， Uber将刹车权限交给安全员的同时 ， 却没有让安全员意识到自己要百分百了解这一安全措施 。 Uber通过设置安全员规避了法律风险 ， 但是它自身却没有预计到车辆的安全风险 ， 也没有尽到告知义务 ， 使得一个被算法“忽悠”的人类成为自动驾驶技术走进现实世界的注脚 。反过来说 ， 一辆汽车的自动驾驶系统在自动驾驶模式下系统没有刹车权限 ， 而是完全需要安全员操作的话 ， 那么这场自动驾驶测试到底意味着什么 ， 一场假的自动驾驶测试吗？根据Uber的一名离职工程师的说法 ， “Uber的车祸发生率会还是太高了” ， “如果是Waymo出现这样的表现 ， 就会停止测试以找出原因 ， 而Uber则会忽略这一问题” 。这些问题也正是外界诟病Uber的无人驾驶计划的地方 。 Uber既想通过激进的自动驾驶计划来推进其自动驾驶出租车业务的商业化 ， 又想通过设置安全员来规避其在自动驾驶系统上的缺陷和漏洞 ， 最终出现问题 ， 还可以把责任推给这些雇员 。显然 ， Uber做到了 。 在2018年底 ， Uber又恢复了部分城市的无人车路测 ， 为每辆车配备了2名安全员 ， 并进行更为严格的监控 ， 以及对自动驾驶系统做了优化 。而对于当地的司法机关来说 ， 判决Uber无需担责的原因则很简单 ， 就是“没有任何判决依据” 。无人驾驶之后 ， 谁来真正担责？因为缺乏法律责任的认定 ， 这次Uber得以“侥幸”逃脱 。 但根据以上分析 ， Uber在事实责任面前是难辞其咎的 。首先 ， Uber自动驾驶系统并没有以安全作为第一考虑要素 ， 而是更强调系统的稳定性和持续性 。 这是为Uber无人车出现众多安全事故埋下了隐患 。 如果未来Uber是以这样一套“激进”的算法来推进其无人驾驶出租车的行驶策略 ， 那么 ， 很容易出现车辆以快速行驶优先而忽略道路安全的情况 。其次 ， 该驾驶系统的测试存在纰漏 ， 按照其对制动系统的设置 ， 需要安全员的干预才能完成 ， 这显然是背离自动驾驶技术的本意 。 显然 ， 这样的系统是无法真正实现无人驾驶的商用的 。就在Uber出现致命事故的同一年 ， 美国的加州却进一步放松了无人驾驶的监管 ， 可以允许车辆上没有安全驾驶员 ， 只需要保证自动驾驶车辆出问题时 ， 能被远程接管即可 。2019年 ， Waymo就拿到了加州机动车辆管理局（DMV）颁发的完全自动驾驶测试牌照 ， 测试时可以不用安全员 。 后面在无人驾驶出租车上 ， 乘客也已经可以打到没有安全员的出租车 ， 只是在遇到突发危险后 ， 可以在行驶中按下汽车帮助按钮或在应用程序中与安全员取得联系 。
那么 ， 这一情况下 ， 就必须要考虑到无人车的新的责任归属和相关问题了 ， 毕竟车辆出现事故不能再归咎于远程指导的安全员了 。那责任归属其实就比较简单了 。 在根据正常的交通事故责任认定后 ， 如果排除了对方责任之后 ， 那么事故责任就会判定为无人驾驶汽车的责任 ， 但至于是车生产商、自动驾驶系统提供商或业务运营方来承担责任 ， 则需要根据商业模式的责任划分和对现场事故的原因判定来进行划分 。但这里会有一个法律责任主体缺失问题 。 在现有一般情况下 ， 几乎每一场事故都会有专门的人来对此负责 ， 大多数都是违规肇事司机 ， 但一旦换成无人驾驶汽车 ， 那么也就找不到这样一个法律责任主体 。 因为不可能去控告一个购买了无人驾驶汽车的车主吧 ， 毕竟他没有开车 ， 也不可能去控告设计了这个自动驾驶算法的工程师吧 ， 工程师又不是一个人 ， 事故原因也不能仅仅归因于某行代码 。 那么 ， 归结于提供自动驾驶系统的公司吗？那这样没有任何一家公司会在愿意承担如此巨大的风险了 。也许未来将会有一个由自动驾驶汽车各方和保险公司共同成立的责任主体 ， 这些制造、设计和运营各方根据责任大小承担相应比例的保险费 ， 无人驾驶的私家车主（估计会很少是个人）也会在购买服务中支付一定的保险费用 ， 形成一个保险资产池 ， 来应对可能出现的事故 。这个责任主体对事故承担整体的责任认定和赔偿 ， 同时也在内部形成一套AI测算系统 ， 根据不同汽车厂商的车辆损坏情况、不同自动驾驶算法的事故率和运营商的运营策略来认定具体责任 ， 以决定不同主体未来的保费 。比如 ， 有些汽车厂商以保障车内乘客的安全优先 ， 那么在出现事故导致行人受损后 ， 基于这种策略的公司就要多交保费；如果有些厂商是以保障行人乘客的安全优先 ， 出现车内乘客受伤或致命事故 ， 就要多支付费用 ， 多赔付车内乘客 。可以预见 ， 当自动驾驶无人车普及之后 ， 各种各样复杂状况的责任认定案例会层出不穷 。 我们必须在此之前就要开始思考和尝试立法工作 。 而不是等到事情发生之后 ， 才开始摸索 。 千万不要像Uber案例一样 ， 最终只能把罪责扣在这个不负责任的人类身上 ， 而对自动驾驶算法系统束手无策 。对无人驾驶汽车的严苛管制 ， 并不意味着我们不看好这一产业 。 在我看来 ， 无人驾驶汽车的前途是非常光明的 。 尽管会出现这样那样的极端事故 ， 但是无人驾驶在未来一定会比现有的人类驾驶的出行状况是更安全的 。
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