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汽车之家|华为汽车“暗局”：4000人在激浪前行？

[汽车之家行业]如果一辆车的软硬件价值 ， 有三分之一甚至一半都来自华为 ， 届时你会认为华为是一家汽车公司吗？业内对于华为造车存有猜测 ， 华为的态度是“华为本身不造车 ， 但可以帮助车企造车” 。 未来 ， 随着软件定义汽车时代的来临 ， 汽车全生命周期价值被不断放大 ， 华为从一辆车上可获得的价值必然会成倍增加 。
今年北京车展 ， 华为展台上 ， 不断有车企高层前来一探究竟 ， 深聊下华为的电驱动、感受下华为的雷达和智能座舱、听解下华为的云服务 。 种种迹象已经表明 ， 华为将成为未来汽车产业不可或缺的供应商 。 近日 ， 华为轮值董事长徐直军又一次直面媒体 ， 透露了华为汽车的雄心 ， 解开了来自市场的一些疑虑 。
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徐直军在圈内是有名的“直” 。 在媒体面前 ， 他彰显了三种个性 ， 倒也像似华为内部的三种作风：直接、高效、自强 。
面对汽车媒体专场 ， 徐直军把有关华为手机和其他业务的问题直接怼了回去 ， “不作答”；他能用一句话回答的问题 ， 绝对没有第二句的废话 ， 高效回应每一个问题；面对车载计算平台MDC的7nm芯片产业化和供应问题 ， 徐直军并不担忧 ， “先把库存用完再说 ， 2022年以后呢（指大批量投产） ， 着急什么！”
■ICT延伸至汽车 ， 华为都能做！
华为的汽车业务到底能做些什么？
在讨论华为汽车业务能做什么之前 ， 我们必须清楚华为想要什么 。 华为看中的是在软件定义汽车时代 ， 汽车软件可持续更新带来的价值 ， 未来汽车智能化的程度如何 ， 取决于软件 。 只要硬件基本要求足够 ， 任何智能的功能都可以通过软件进行定义和升级 。
徐直军认为 ， 软件定义汽车正是ICT行业（信息与通信技术）与传统汽车行业融合的关键所在 。 在未来的完全无人驾驶汽车身上 ， 软件就不是一锤子买卖 ， 而是买了车以后像智能手机一样通过OTA不断升级 ， 享受更好的体验 。 这个过程中 ， 传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了 ， 必须开创新的商业模式 ， 才能应对汽车产业的未来 。
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『中间为华为轮值董事长徐直军』
因此 ， 华为从事汽车业务是在发挥其在ICT领域的技术优势 ， 汽车相关业务正是华为原有ICT业务的延伸 。
那么 ， 华为如何做汽车呢？首要的就是改变车辆开发架构 。 复杂的事让华为来做 。
在华为 ， 汽车相关业务单元组成了华为智能汽车解决方案BU 。 华为汽车业务的目标是基于ICT领域技术积累 ， 秉承“平台+生态”战略 ， 致力于把数字世界带入每一辆车 。 而这一切的前提是改变汽车智能网联的架构 。
一年以前 ， 徐直军就提出 ， 智能网联汽车架构要从EE架构（电子电气架构）走向CCA架构（计算与通信架构） 。 目的就是将现有汽车复杂的分布式架构简单化、集成化 ， 把几十个甚至上百个ECU进行分层、分组管理 ， 将ECU之间的协调工作将至最低 ， 将汽车开发从局部零部件（或总成）开发变身为整车级开发 。
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在CCA架构下 ， 车辆的开发从底层至顶层可分为机械层、高压电池电气层、低压部件层（传感器和域控制器等）、软件层（包括娱乐和自动驾驶操作系统等）、应用层（座舱和自动驾驶应用程序等）、云服务层 。
基本这样的理念 ， 华为推出了三个域控制器（智能座舱、智能驾驶和电动化平台） ， 三个操作系统（鸿蒙操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS） 。
围绕智能座舱 ， 华为拥有鸿蒙操作系统HOS、车域生态平台以及智能硬件平台 ， 硬件方面包括座舱模组、车载智慧屏和AR-HUD等；基于AOS、VOS ， 华为具备了MDC车规级智能驾驶计算平台系列产品和MDCCore ， 可覆盖L2以上到L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景 。


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