舰船杂谈|军工记忆—国产ARJ21支线客机的选型与定位
2000年11月起 ， 新支线飞机项目组开始在上海集中办公 ， 首要任务是筹建中航商用飞机有限公司（ACAC） 。 与以往运十、麦道90、AE100等失败的商用飞机项目相比 ， 新支线客机具有鲜明的时代特点 。 
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一是以我为主的新道路 。 新支线飞机立足于国内现有科研生产水平、坚持以我为主的发展道路 ， 在掌握自主知识产权的基础上 ， 积极开展多种形式的国际合作 ， 按照主制造商--供应商模式研制生产 。 
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二是共同投资的新模式 。 中航商飞公司的股东由中航一集团、上海航空工业集团、西安飞机制造厂、西安飞机设计所、上海飞机设计所等15家企事业单位组成 ， 大家共同投资、共同承担风险 ， 充分利用了中航工业的优势 ， 开展航空工业系统全国协作 。 
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三是市场需求的新导向 。 新支线项目坚持以市场需求为导向 ， 以满足国内市场需求为主 ， 积极开拓国际市场 。
2001年8月 ， 中航一集团向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》 。
2002年2月 ， 国防科工委就新支线客机项目有关问题致函国家发展计划委员会 。
2002年6月 ， 国家发展计划委员会正式批准新支线飞机项目立项 。 
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那么 ， 国产新支线飞机项目的前景如何呢 。
【舰船杂谈|军工记忆—国产ARJ21支线客机的选型与定位】从国内航空市场看 ， 随着我国经济的高速发展 ， 人民生活水平的日益提高 ， 各城市间的联系更加频繁 ， 对支线航空运输的需求也随之加大 。 而当时各航空公司大多使用干线飞机从事中短程运输 ， 这种模式会导致航空公司运营成本大幅增加 。 
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同时 ， 2000年以后 ， 国内航空公司开始重组 ， 国家对航线和价格的管制逐步放松 ， 低成本航空公司和支线航空公司纷纷涌现 ， 喷气式支线客机是他们的一种有效竞争工具 。 
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从国际航空市场看 ， 9·11事件对欧美航空市场造成了沉重打击 ， 全球资本更加关注新兴的中国市场 ， 大多数的业界观察家都认为 ， 中国将成为远程客机和支线客机的最大买家 。 波音公司预测 ， 到2020年 ， 中国将成为仅次于美国的全球第二大商用航空市场 。 
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但是 ， 中航商飞在新支线飞机的选型方面却颇费一番周折 。
上级的决策是研制30-70座级支线客机 ， 但到底是多少座 ， 还要打一个问号 。 一是国内支线航空市场与美国有很大差别 ， 美国国土辽阔 ， 支线飞机搞得火热 ， 我国的支线航空市场集中于西部 ， 但西部地区的经济条件有限 ， 造成支线飞机的运营成本较高 。 二是支线客机受制于机舱布局 ， 舒适性不如干线客机 ， 不能满足高收益商务旅客的要求 ， 这也是品牌航空公司的一大顾虑 。 
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综合以上两点 ， 新支线飞机不能太小 。 有人揣测 ， 干脆30+70=100 ， 再除以2 ， 研制50座级 。 但这个级别的飞机竞争太激烈 。 当时 ， 庞巴迪公司已经与国内7家地方航空公司签署了35架CRJ-200支线客机的销售协议 ， 巴西航空也在2000年7月向四川航空交付了5架ERJ-145飞机 ， CRJ-200和ERJ-145这两种机型都是50座级 。 
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面对日趋激烈的市场竞争 ， 中航商飞在与国内航空公司充分沟通后认为 ， 70-90座级的支线客机才能真正在运营中赚钱 ， 只有这个级别的支线飞机才能有效错开对手的长处 ， 最大可能发挥我们的优势 。
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