宽哥带你飞|深度：研判2021款唐DM技术整合与控制策略提升汇总( 二 )
需要注意的是 ， 在2021款唐DM首次应用的前置“2合1”电机控制模块 ， 将BSG启停电机原有的独立控制模组 ， 整合到前置驱动电机控制模块 。 考虑到比亚迪秦宋唐等DM车型所配置的前置110千瓦驱动电机与独立设定的控制模组的状态 。 可以预见的是 ， 日后“2合1”前置双电机控制模组将成为比亚迪DM车系三擎四驱版的标准配置 ， 并在集成度上再次加强 。
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左图为2021款唐DM装备的“2合1”前置双电机控制模组
右图为上一款的唐DM装配的前置驱动电机控制模组
实际上 ， 两种技术状态的电机控制模组都具备DCDC转换功能 ， 而上一款的唐DM配置的BSG启停电机和电机控制模组 ， 占据的空间小于2021款唐DM配置的“2合1”前置双电机控制模组 ， 并且简化了散热管路数量 ， 提升散热效率 。
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左图为上一款的唐DM在BSG启停电机上方配置 ， 伺服制动总泵的真空阀
右图为2021款唐DM在配置IPB集成制动系统后 ， 取消真空阀后“裸露”出BSG启停电机的状态
2021款唐DM搭载的IPB制动系统与汉DM完全一致 ， 将ABS阀体与制动总泵进行电液一体化集成 ， 最大的优势就是提升能量回收效率 ， 将制动系统的的制动效率再次提升 。 因为去掉了单独设定的真空阀体 ， 整车的自重得到降低 。
虽然两款唐DM都配置了相同的15000转/分、液冷散热的BSG启停电机 ， 但是2021款唐DM适配的BSG启停电机控制模组与前置驱动电机控制模组进行了整合 ， 或许这物理上的变化所带来的优势 ， 也将体现在行车充放电效率与控制策略方面的进化 。
3、2021款唐DM充放电控制策略进化：
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上一款唐DM可以在4.5秒内可完成0-100公里/小时加速测试 ， 2021款唐DM只用4.3秒 。 全新的DM-p技术 ， 最大输出功率141千瓦、针对PHEV技术进行了优化的2.0T发动机功不可没 。 不过在加速能力提升的同时 ， 2021款唐DM引入新的行车充电和怠速充电控制策略 ， 再次体现比亚迪拥有的强大核心技术储备优势 。
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在ECO+HEV模式、动力电池SOC75%状态 ， 行车速度达到35公里/小时（红色箭头所指） ， 2021款唐DM依旧处于电驱动状态 ， 发动机没有启动（蓝色箭头所指发动机转速为0） 。
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在ECO+HEV模式、动力电池SOC45%状态（黄色箭头所指）、行车速度达到49公里/小时（绿色箭头所指） ， 2021款唐DM依旧处于电驱动状态 ， 发动机没有启动（红色箭头所指发动机转速为0） 。
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在ECO+HEV模式、动力电池SOC44%状态（黄色箭头所指）、行车速度达到53公里/小时（绿色箭头所指） ， 2021款唐DM进入油电混合驱动状态并启动发动机（红色箭头所指发动机转速为900转/分） 。
在2018年10月-2019年4月期间量产的唐DM ， 车速在30公里/小时、ECO+HEV模式 ， 发动机启动并输出动力 。 至2020年唐DM停产 ， 行车车速提升到40公里/小时 ， ECO+HEV模式 ， 发动机启动并输出动力 。 2021款唐DM在ECO+HEV模式 ， 行车车速再次提升到50公里/小时 ， 发动机启动并输出动力 。
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在拥堵的市区 ， 车辆在启动、加速、停车的工况 ， DCT经常处于半联动状态 ， 容易高温并磨损加剧 。 无论已经上一款唐DM ， 还是2021款唐DM ， 通过ECO+HEV模式 ， 在车速较低状态 ， 发动机不会启动DCT也处于停止状态 ， 不仅降低发动机排放与油耗 ， 还有助于保持DCT使用寿命 。
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