汽车商业评论|共享化为何成了最迷茫的一个？，汽车四化走过5年
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撰文/刘宝华
编辑/温莎
设计/赵昊然
题图/杜凯
2015年汽车商业评论提出了“汽车四化”概念 ， 包含电动化、智能化、共享化和电商化 。 后因电商化迟迟打不开局面 ， 行业共识的“汽车四化”变成了电动化、智能化、网联化和共享化 。
几年过去 ， 前三化都发展得如火如荼 ， 唯有共享化情况复杂 。 汽车共享最主要的形式网约车和分时租赁都遇到无法盈利的瓶颈 ， 市场化的分时租赁公司不断破产倒闭退出市场 ， 主机厂成立的分时租赁公司又常常被质疑成为新能源汽车销量的主要渠道 。
2017年5月 ， 汽车商业评论曾以《残酷的分时租赁之春》为题做了封面故事报道 ， 体验和采访了环球车享、零派乐享、TOGO、一度用车、友友用车、有车出行、EZZY等分时租赁公司 。 如今这份名单里除了环球车享 ， 其他都已不复存在 。
网约车领域 ， 滴滴一家独大的格局早已形成 ， 其他网约车公司可以尽情地打差异化、占领长尾市场的其他位置 ， 但如何盈利仍然是所有公司绕不过去的坎儿 。
8月12日 ， 以“冬芽”为主题的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛进入第二天 ， 下午的运营化板块分会场 ， “汽车共享究竟向何处去”就是圆桌议题之一 。
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参与这个议题讨论的嘉宾有曹操出行董事长刘金良、茉莉科技创始人吴刚、T3出行CEO崔大勇、GoFun出行CEO谭奕 ， 主持人是麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇 。
几位嘉宾都是在汽车共享市场一线拼杀的掌门人 ， 但有意思的是 ， 嘉宾们在多个问题上都有相当不一样的看法和判断 。 这或许意味着汽车共享还有诸多方向的可能性 。
讨论从核心问题谈起：汽车共享有没有可能盈利？
刘金良认为盈利的希望在无人驾驶 ， “我们对未来设计的无人驾驶的汽车大概6毛钱一公里 ， 出行的价值可能是3块钱一公里 ， 利润就从这里产生 。 ”言下之意 ， 在无人驾驶实现之前 ， 盈利的难度非常大 。
吴刚同样属于悲观派 ， 认为在目前阶段赔钱是必须的 ， “只有有人认清了这条路 ， 明确了这个钱是赔在哪里 ， 我觉得这就是未来 。 ”“第二个 ， 过程中要做持久战的准备 ， 不会有太多的共享或者出行服务公司活下来 ， 这是一定的 。 ”
崔大勇属于乐观派 ， 他认为汽车共享的商业逻辑是通的 ， 能否盈利取决于成本控制水平 ， “盈利点第一个是效率 ， 第二个是规模 ， 这个行当里面不做到15%以上的市占率很难盈利 ， 因为你没有规模效率 。 ”
谭奕认为盈利和不盈利其实并不矛盾 ， GoFun已经有74%的城市实现盈利 ， “单从运营层面来讲我不认为盈利模式不存在不成立 ， 它是成立的 ， 核心问题 ， 它的成立来自对资产的管控 ， 这种管控是源自在技术上的投入 。 ”盈利与否的关键在于规模、研发的持续投入、成本控制 。
另一个焦点是主机厂能不能转型出行服务商 。 这个话题来自于从几年前开始 ， 几乎所有汽车厂商都开始宣称要向出行服务商转型 ， 但也有观点认为 ， 出行服务商需要互联网基因、服务行业基因 ， 不是主机厂想做就能做的 。
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刘金良认为主机厂直接服务用户是必须的 ， 而且有自己的优势 。 例如曹操出行计划未来采用吉利换电模式的车 ， 车电分离 ， 司机不用为电池的采购承担任何的费用 ， 电池属于换电网络 。
一旦电池归了换电网络 ， 能大大降低购车成本 ， “制造商把车制造出来下线直接交给司机不需要钱 ， 你拿这个去提供服务好了 。 那你必然要来换电 ， 换电的时候比如5毛一公里 ， 一个月跑7000公里 ， 3500元 ， 你用3年 ， 这个钱就回来了 。 ”
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