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汽车商业评论|蜂巢杨红新：叠片无钴电池明年6月装车( 二 )


另外一点 ， 刚才提到的标准化问题 。 我们电池企业也特别关注电动汽车电池的标准化 ， 这个事情短时间肯定很难实现 ， 但是长期看是有机会实现的 ， 取决于电池的体积能量密度到底做到什么样的水平 。 接下来我的主题是动力电池格局和技术路线的演化 。
汽车商业评论|蜂巢杨红新：叠片无钴电池明年6月装车
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动力电池的未来格局取决于市场和客户需求
刚才提到的电池标准化 ， 其实就是未来一个非常重要的技术路线的演化趋势 。 大家知道12V的铅酸电池 ， 基本都已经通用化 ， 不管是大众、奥迪还是国产车 ， 都可以用同样的12V铅酸电池 。
但是锂电池太大了 ， 它严重地挤压了整车的轴距、轮距和高度 ， 所以很难做到标准化 。 如果体积能量密度提高一倍 ， 我们把整个电池包的宽度缩短一半 ， 把它集中在车辆的中通道的位置 ， 这个时候是可以做到标准化的 。 靠什么来实现？肯定是靠从化学体系到结构设计不断地创新来实现的 。
汽车商业评论|蜂巢杨红新：叠片无钴电池明年6月装车
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今天 ， 我们想说的是动力电池未来的格局 ， 核心的路线到底是什么？其实走什么技术路线 ， 取决于客户的需求是什么 ， 取决于整车厂的需求是什么 。
客户跟整车厂到底需要什么呢？大家在新闻上经常听到自燃问题 ， 所以安全肯定需要 ， 大家说一次购车成本高 ， 所以成本很重要 。 大家说现在电池太重 ， 体积太大 ， 所以能量密度也很重要 。 还有循环寿命 ， 有人想用20年 ， 寿命很重要 ， 有人想快充 ， 功率也很重要 ， 放电功率也很重要 ， 这些都是客户和整车企业的需求 。
那我们做哪一点 ， 不做哪一点？对于整车厂来说都想要 ， 但是对电池厂来说很难 ， 因为这里面很多指标是相矛盾的 。
我们不可能在今天 ， 把安全、寿命、功率每一个拎出来单说 。 未来的趋势会变成什么样？我是希望站在最基础的角度做一些分析 ， 哪些基础技术可以同时实现多个未来客户跟整车厂的需求 ， 尽量满足多样化的需求 。
那么我选择的主题是叠片无钴 ， 也是有它的原因的 ， 刚才讲充电的时候也提到了一个 ， 现在电动车的销售对象 ， 主要还是B端的多 ， 今年开始 ， C端的多了 ， 什么时候电动车开始真正普及？
一定是大量私家车主成为购车主力 ， 占到90%以上 ， 就像现在的燃油车一样 。 那么什么时候才能够实现？要做什么工作？成本是非常大的一个障碍 ， 也是非常关键的一个诉求 。
这里面有一个测算公式 ， 是成本回收期的计算 ， 我们把它分成A00、A0、A、B、C不同级别的车 ， 不同级别的车电池价格是不一样的 。
不同电池的价格 ， 从纵坐标来看 ， 成本回收期也是不一样的 ， 这里面考虑了很多价差和用车成本的因素在里面 。 市场上将来最主流的电动车 ， 其实应该和燃油车一样 ， 是A级车应该占到绝大部分的市场销量 ， 是最主流的车型 。
A级电动汽车实现跟燃油车对等 ， 以及满足客户期望的成本回收期 ， 经过测算是3.4年 。 什么时候能够实现 ， 保守的测算是2025年 。 2025年电池的成本 ， 可以支持A级主流家用车 ， 在三四年之内回收回来 ， 那时就可以达到大规模普及程度 ， 这是一个比较新的维度的思考 。 它不仅仅单纯的考虑是初始构成成本 ， 还考虑了非常多的因素 。
成本既然这么关键 ， 影响到我们什么时候实现电动车的普及 ， 我们希望2023年或更早普及才好 ， 这样我们的电池还可以多卖一些 。
汽车商业评论|蜂巢杨红新：叠片无钴电池明年6月装车
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正极材料是动力电池降本的关键
那么怎么降成本？我们回顾历史 ， 其实各方面都在降 ， 材料在降 ， 设备价格在降 ， 制造成本在降 ， 设计工艺产生的结构性成本也在降 ， 都在降 。


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