汽车商业评论|蜂巢杨红新：叠片无钴电池明年6月装车( 三 )
但是 ， 其实这里面有很多数据 ， 降幅最大的还是四大主材 ， 四大主材类里降幅最大的还是正极 ， 降幅是非常高的 。
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我们说生产效率 ， 一次成本投入非常大 ， 建一个电池厂的投资比建一个汽车厂还要大 。 但是如果分摊到5年折旧 ， 10年折旧里面 ， 再分摊到每瓦时的电芯成本里面 ， 设备占成本比是比较低的 ， 几分钱 ， 但是材料占比是最大的 ， 影响也是最大的 。
所以我们的关注焦点 ， 还是要放在主材上 。 当然技术进步 ， 我们CTP的技术 ， 以及我们长电芯的开发 ， 进一步提高密度 ， 都可以进一步降低成本 。
CTP最近比较火 ， 但是我认为它更主要的作用是提高安全性 。 因为把模组的端板、侧板取消以后 ， 可以释放出大量的空间 ， 这些空间可以用于增大电芯的间隙 ， 就有机会实现一个电芯热失控 ， 相邻电芯不产生热失控这样的一个目标 ， 这实际上已经成为国际跟国内的最主要的目标 。
所以CTP不仅可以降成本 ， 还可以提高我们的安全性 。 这也是汽车行业 ， 电池行业在积极努力创新的地方 。
我们提到正极材料 ， 就不得不提到对正极材影响最大的是什么 。 现在除了磷酸铁锂以外 ， 最大的材料供应体系还是三元锂电池 ， 如镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂 ， 当然镍占比很高 ， 811电池中镍占80%左右的 ， 但是镍在全球的金属比例当中 ， 用在锂电池上的比例是很小的 。
钴是不一样的 ， 手机用的是钴酸锂 ， 用钴量非常大 ， 所以钴对正离子材料成本影响是非常大的 。
我做过锂电池很多年 ， 下面坐着做电池的前辈 ， 大家可能都知道 ， 2008和2018年 ， 10年中出现了两次钴价的剧烈波动 ， 从10元左右涨到40多元 ， 还买不到 。
如果电动汽车将来要做到一年一千万辆 ， 一年两千万辆 ， 这种大工业连续制造的商品 ， 是不允许出现这样的供应链问题的 。 汽车企业讲供应链安全 ， 它是绝对不允许出现的 。 这种情况是会严重制约电动汽车的普及的 。
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那么这张图是我们公司画的 ， 其实整个行业也差不多 。 这张图有一个特点 ， 越向上的电池 ， 能量密度越高 。 另外一个特点是 ， 不管是铁锂、无钴、四元、三元、固态 ， 在能量密度提高的同时 ， 都在想办法把钴的含量向下降 。 从最早的111到523 ， 到6系7系8系 ， 现在NCMA和NCL做到9系的 ， 镍的含量一直在上升 ， 钴的含量一直在下降 ， 人类在追求去钴化和无钴化的道路上 ， 一直在做各种各样的功课 ， 从来没有停止过 。
在能量密度提升的同时 ， 它的价值是巨大的 ， 可以释放大量的车内空间 。 我们知道有的电动汽车为了把电池塞进去 ， 坐到后排以后 ， 就像坐小板凳一样 ， 腿是非常难受的 ， 躯干角非常不合理 。
如果我们能量密度提高了 ， 电池可以做矮做窄 ， 又可以实现标准化 ， 这绝对是未来永远追求和努力的方向 ， 就是提高能量密度 。
但是路线确实不一样 ， 也会分场景进行应用 。 磷酸铁锂有它的场景 ， 无钴有它的场景 ， 811有它的场景 ， 场景不同 ， 但是在去钴这条路上是相同的 。 我这里面写的无钴指的是高能量密度电池的无钴 ， 磷酸铁锂也没有钴 ， 但是它是低能量密度电池的无钴 ， 我们后面说的无钴电池都是指的高能量密度的 。
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高速叠片工艺是动力电池未来的趋势
那么前面讲到的是材料 ， 我们再讲讲工艺 ， 现在软包电池公司都是叠片工艺的 ， 其他的电池大部分都是卷绕工艺的 ， 其实各有优劣势 ， 不是谁对谁错 ， 但是我们还是要看未来 ， 未来客户到底需要什么 。
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