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同比增长|东风汽车集团的“持久战”| 半年报解读( 二 )


与此同时 ， 该集团的三大费用也发生了显著变化 ， 其中管理费用为18.27亿元 ， 同比下降13.2%；财务费用为5.99亿元 ， 同比增加260.8%；其他费用为44.38亿元 ， 同比增长118% 。
对于管理费用减少 ， 该集团称主要是因疫情适当调整薪资水准所致；而财务费用飙涨 ， 主要是因为银行贷款及其他借贷利息同比增长214%至4.21亿元 。 笔者查阅详细数据发现 ， 截止二季度末 ， 该集团计息借贷为590.5亿元 ， 同比增长36.7% ， 占据负债总额近四成 。
同期 ， 该集团“其他费用”科目下的研究成本为17.89亿元 ， 同比减少1.6% ， 占营业收入的比重为3.5% ， 在行业中处于中等水平 。
另一组值得关注的数据是应占合营/联营企业溢利及亏损 ， 这对其利润表现历来影响重大 。
今年上半年 ， 该集团应占合营/联营企业溢利同比分别腰斩 。 其中应占合营企业溢利下降52.5%至32.24亿元；应占联营企业溢利下降55.8%至8.53亿元 ， 合计为40.77亿元 。

同比增长|东风汽车集团的“持久战”| 半年报解读
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根据半年报披露 ， 该集团分占合营企业溢利同比减少35.61亿元 ， 主要是因为疫情影响销量 ， 导致东风有限利润同比下降16.74亿元 ， 东风本田利润同比下降9.67亿元 ， 以及东风本田发动机公司利润同比减少2.25亿元；而分占联营企业溢利减少10.79亿元 ， 主要是因为投资入股PSA集团的投资收益减少13.13亿元 。
具体来看 ， 商用车分部应占联营/合营企业溢利1.53亿元 ， 金额有限 。 不考虑财务费用的前提下 ， 该部门主要依靠自身销量增长实现溢利19.75亿元 ， 与去年同期金额基本持平 。
而乘用车分部的表现正好相反 ， 若无联营/合营企业贡献溢利 ， 该分部将面临亏损 。 上半年 ， 乘用车分部亏损28.58亿元 ， 在34.15亿元联营/合营企业溢利的扶持下 ， 该分部才扭亏为盈 ， 获得5.57亿元溢利 。 去年同期如出一辙 ， 得益于83.31亿元的联营/合营企业溢利 ， 该分部才将9.58亿元亏损扭转为盈利73.73亿元 。
由此不难看出 ， 东风汽车集团旗下乘用车业务的处境 ， 非常令人担忧 。 一方面是自主板块自我造血能力的减弱导致亏损扩大 ， 一方面是应占联营/合营企业溢利大幅缩水导致供养不足 。 这其实是该集团乘用车业务由来已久的难题 ， 只不过因为疫情影响 ， 落差才会如此之大 。

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在现金储备方面 ， 截至6月30日 ， 东风汽车集团现金和银行存款为327.83亿元 ， 与去年底相比增加60.15亿元；由于一季度停摆 ， 经营活动动用的现金流量净额为-34.14亿元 ， 去年同期则为-119.53亿元；资产负债率为53.7% ， 为六年来同期新高 。
需要补充的是 ， 8月28日 ， 该集团董事会宣派中期股利8.62亿元 ， 与去年持平 ， 但这项负债并没有体现在半年报中 。
市场形势分析 从2018年下半年起 ， 中国汽车产销量持续下行 。 今年上半年 ， 叠加疫情影响 ， 中国汽车行业销量约1025.7万辆 ， 同比下降16.9% ， 其中乘用车销售787.3万辆 ， 同比下降22.4%；商用车销售238.4万辆 ， 同比增长8.6% 。
从这一组数据来看 ， 东风汽车集团不管是整体 ， 还是乘用车或商用车各板块 ， 均以微弱优势跑赢大盘 。 并且 ， 从市占率看 ， 该集团乘用车和商用车市占率分别为11.2%、10.9% ， 与去年同期一致 。

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然而 ， 如果自身向内看 ， 实则存有隐患 。
根据销量公告明细 ， 该集团两匹销量黑马东风日产和东风本田 ， 上半年销量分别达成43.72万辆和30.24万辆 ， 同比分别下滑17.32%和16.95% ， 高于该集团中期销量整体跌幅（16.73%）；东风启辰和东风英菲尼迪的同比降幅则在40%左右 。


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