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驾阅|试驾全新路虎卫士，气质变了，但依旧硬核( 五 )


路途上会偶尔出现沙土路况 ， 松软的沙土会使一部分车轮陷入其中 ， 所以在经过这种路面时需要保持速度来快速通过 ， 尤其在上坡时要以一定速度从坡下向上冲 ， 减少轮胎与路面接触时间 ， 来减小车轮下陷的机会 ， 俗话说“快过沙子慢过水”就是这个道理 。 快到坡顶时要注意减速 ， 因为坐在车内并看不到坡道背后的情况 ， 这时候还是小心为上 。 尽管全地形反馈适应系统带有沙土模式 ， 但面对这种偶尔出现的路况 ， 我们不必单独切换 ， 系统会通过电子感应来自动适应路况 。
后面的路况愈加复杂 ， 类似于炮弹坑的路面越来越多 ， 此时通过车内控制键将空气悬挂升至最高 ， 车身总升高距离可达145毫米 ， 此时的最大离地间隙达到291毫米 ， 为同级最佳 ， 同时我非常满意这台空气悬架的表现和素质 。 通过一般的坑洼时 ， 在轮胎、悬架阻尼和悬架行程的共同协作下 ， 车身姿态以及车内舒适度要比我想象中好很多；面对类似炮弹坑的路况 ， 突然间的、大幅度的高低起伏 ， 这套悬架还是能够非常从容的应对 ， 比如前轮突然着地 ， 车头猛然下沉 ， 能够明显感觉到悬架阻尼在压缩时瞬间变硬 ， 给予足够的支撑力 ， 回弹时又能够很稳地拽住车身 ， 给人极大的安全感 ， 就是一个字 ， 稳 。
交错的丘陵形成天然的交叉轴 ， 此时四个车轮受到的附着力是完全不同的 ， 极限状态下是一对对角的悬架及车轮被压缩到极限 ， 而另外一对对角的轮子完全悬空 ， 在这种情况下 ， 卫士配备的电控机械式中央差速器和主动式后桥差速锁就要发挥作用了 。 由于车辆的中锁和后锁都是电控的 ， 所以不需要人工开启 ， 当有车轮失去附着力后 ， 系统会在瞬间实施限滑 ， 反应速度非常快 ， 将动力分配给有附着力的车轮 ， 完成脱困 。 当车头向一侧倾斜也不要盲目打方向 ， 因为车头只是向坑内下沉 ， 车辆的方向并没有偏 ， 只要保持速度和方向 ， 开就完了 。
岩石路段是全程最有挑战性的环节 ， 此时需要将全地形反馈适应系统手动调整至岩石爬行模式 ， 在此之前还需要将分动箱切换至低速加力模式 ， 也就是低速四驱模式 ， 才可以完成全部激活 ， 同时陡坡缓降功能自动打开 。 要进入低速加力模式 ， 需要在N挡下 ， 按下车内中控台上的”LOW“按键 ， 就可以获得2.93倍的扭矩输出 ， 这个时候的卫士会变身最强状态 。 通过岩石路段时 ， 面对每一块高高突起的大石头 ， 放大后的巨大扭矩会像一个巨大的手掌在推着车辆往前走 ， 右脚只要轻轻搭在油门踏板上 ， 传达前进信号就可以了 ， 这时神经会紧绷 ， 但完成车辆通过依然不难 。
回到公路可以充分体验全新卫士的动态表现 ， 3.0T发动机能够提供400马力的最大功率和550牛·米的最大扭矩 ， 0～100公里/小时的加速时间仅需6.1秒 ， 这样的动力性能让车辆在任何速度区间都可以轻松应对；机械+涡轮的双增压形式能够在初段和中段提供线性的动力输出 ， 48伏轻混合技术的加入可以进一步提升动力响应速度 ， 加速超车轻松自如 。
能够从容应对极端路况的空气悬架 ， 在铺装路面上可以用平淡如水来形容 ， 前双叉臂独立悬架 ， 可以在车辆转向时让胎面以最大面积接触地面 ， 从而提升车辆的稳定性 ， 后多连杆独立悬架 ， 可以处理来自多个方向的冲击和动态变化 ， 提升车辆操控性和舒适性 。 稍显不足的是 ， 由于方正的车身造型 ， 高速行驶下风噪还是比较明显的 。
总之 ， 车身结构的改变和诸多细节设计让全新卫士公路动态驾驶的舒适性和操控性有了质的提升 。
·有新意也有传承
·总结
全新卫士的改变是颠覆性的 ， 相比工具属性更强的上代车型 ， 这辆车确实有着全新造型 ， 装备了各种精尖科技 ， 公路性能有着质的提升 ， 没有了过去的硬朗与粗犷 ， 多了几分贵气和华丽 ， 但越野能力依旧硬核 ， 只是变得简单很多 。 不管怎么说 ， 卫士仍然还是那个卫士 ， 一台跟上时代又无惧变革的经典车型 。


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