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车家号|深度试驾：天逸PHEV的驾控感受绝了( 二 )


车家号|深度试驾：天逸PHEV的驾控感受绝了
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混动模式：该模式可以自行切换或者当天逸PHEV纯电里程为0时自动切换 ， 混动模式可以智能控制前后电机和发动机的工作状态 。 当电量充足时 ， 给出动力请求后 ， P4后电机、P2前电机和发动机依次介入驱动 ， 车速平稳后 ， 主要以发动机单独驱动为主 ， P2前电机辅以充电或驱动 。
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运动模式：毋庸置疑 ， 该模式旨为天逸PHEV爆发最高性能状态 ， 发动机和全部电机积极参与工作以实现强大的加速能力 。
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四驱模式：在该驾驶模式下 ， P4后电机介入非常积极 ， 特别是电量较高时 ， P4后电机基本上始终都在工作 ， 而发动机和P2前电机会根据路况和动力请求按需介入 。 在试驾过程中 ， 天逸PHEV四驱模式在中高速主要以发动机和P4后电机组成混合四驱模式 ， P2前电机更多处于充电状态 。 当笔者尝试爬草原中的一些坡度较大的山坡时（已有车辙印 ， 并获得许可） ， 低速状态下 ， 天逸PHEV更多以纯电四驱为主 ， 当动力请求加大时 ， 发动机、前后电机同时发力 。 这其实也正是由于电机的反应速度仅需20毫秒 ， 在车轮打滑的情况下 ， 纯电四驱模式比传统燃油机械四驱控制更为迅速和精准 。
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天逸PHEV四种驾驶模式可以根据自己在驾驶途中的情况实时进行切换 ， 纯电模式适合市区每天上下班的日常代步 ， 一公里才七八分钱不香吗？混动模式在出远门时解决里程焦虑 ， 油耗还比同级别车型更低；运动模式更加不用说 ， 根本不怕被针对；而四驱模式在雨天、泥泞和砂石越野路况下保证行车安全和不错的脱困能力 。
驾驶模式不同但各单元的工作还是主要以效率优先为主 ， 充分兼顾车辆的经济性和强大性能 ， 例如在笔者接手车辆驾驶后 ， 由于笔者熟悉新能源汽车的驾驶方式 ， 天逸PHEV整体电耗和油耗水平都相当不错 ， 但由于时间有限 ， 更为具体的能耗数据需要下次进行深度测试 。
3、馈电状态下驾驶平顺依旧出色 ， 电能反充效率高：
插电混动车型被人最容易诟病的地方就是馈电状态下的行驶感受 ， 这也是插电混动车型研发和优化的难点 。 插电混动车型为了解决里程焦虑问题 ， 必须让发动机和电机协同合作 ， 但为了保证更好的燃油经济性和车辆平顺性 ， 发动机和电机的匹配逻辑非常复杂 ， 特别是在低电量状态下 ， 因为此时发动机不仅需要驱动车辆 ， 而且还要带动电机给动力电池充电 ， 发动机的负载会迅速加大 ， 不仅会导致发动机动力输出下降 ， 更会影响车辆行驶的平顺性 。
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但是笔者在馈电状态下试驾天逸PHEV时发现该车很好的解决了这个问题 。 一方面天逸PHEV的P0端BSG电机能够减缓发动机频繁启机时的抖动感 ， 保证发动机动力输出的平顺性 ， 而此时集成在8AT电动变速箱的P2前电机以更平稳高效的方式发电 ， 保证电量回充效率；另一方面 ， 天逸PHEV可以增程模式 ， 让发动机带动P2前电机充电 ， 产生的电流直接驱动P4后电机 ， 让P4后电机更多的做功 ， 减缓发动机同时驱动前轮和带动P2前电机发电的压力 。
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当然 ， 天逸PHEV匹配的爱信8速电动自动变速箱对于车辆驾驶平顺性同样起到了很好的帮助 ， 在笔者长时间馈电状态行驶下 ， 中低速动力请求时完全感觉不到车辆的换挡操作 ， 不过深踩油门时 ， 由于电量不足 ， 电机无法及时发力 ， 所以会有涡轮迟滞的现象出现 ， 产生一定的动力中断感 ， 肯定无法和电量充足时相比 。


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