雅斯顿|中国新能源能实现弯道超车吗？( 三 )
2010年5月 ， 中国政府宣布为新能源汽车提供补助 ， 依靠电池容量大小 ， 插电混合动力可以补贴5万 ， 纯电动汽车可以补贴6万 。 外资企业生产的纯电动汽车依然可以享受补贴 ， 前提是电池、逆变器和电机至少有一个是从一家有着完全知识产权的中国公司购买的 。 （宁德时代研发电池、蔚来研发电机的出发点）
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高额补偿和政策之下 ， 不仅没有推动新能源汽车的发展 ， 反而引发了「新能源汽车骗补门」 。 大量资金被中饱私囊 。
2015年前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆 ， 对应的上牌量累计仅10.8万辆 ， 两者相差近7万辆 ， 很可能存在车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为 。
2016年9月8日 ， 财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元 ， 个别企业已被取消整车生产资质 。 财政部对外通报了2016年初对90多家新能源汽车生产企业的专项检查结果 ， 共涉及2013年至2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆 ， 抽查13.3万辆已销售的新能源汽车运营状态 。
中央政府本意是「重赏之下必有勇夫」 ， 但地方政府在执行过程中走了样 ， 事实是当时埋下的许多隐忧也成了当下电动车问题质量频发的原因 。
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虽然中国生产纯电动汽车的企业有许多 ， 但发生自燃的往往都没有集中在蔚来汽车、小鹏汽车上 ， 而主要集中在北汽、东风、奇瑞这类车企 。 原因可以在历史中找到 。
2010年 ， 根据「十城千辆」政策 ， 2012年北京市将推广2万辆电动汽车 ， 这些汽车将全部由北汽新能源提供 。 也就是说 ， 数十个政府承诺会购买少则百辆 ， 多则千辆的中国纯电动车 。
在这场新能源的竞争中 ， 地方保护主义开始盛行 ， 北汽生产的供给北京 ， 上汽生产的供给上海 ， 比亚迪生产的供给深圳 ， 奇瑞生产的供给芜湖 。 在这个不愁销量的时代 ， 而又不具备设计、研发、装配和制造一辆可推向市场的电动汽车的能力 ， 新能源车企生产的纯电动汽车完全没有竞争压力 ， 仓促上马的纯电动汽车无一例外的性能十分糟糕 ， 且出现了各种质量问题 。
这场新能源汽车的启蒙运动 ， 一开始就把培育私人市场的萌芽给扼杀了 。 中国消费者见到这样的电动汽车只会坚定的不予购买 。
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另一方面 ， 北汽新能源在2008年为响应中国新能源普及仓促成立 。 即便这家企业从未有过研发电动汽车的经历 ， 但北京市政府还是承诺会购买该企业在未来的两年中生产的2~3万辆电动汽车 。 对一家新成立的企业 ， 没有技术实力 ， 却已经有了超出消化能力的订单 ， 不知道是该幸福还是幸福 。
不光在订单上 ， 北京市政府给予大力支持 ， 资金上也是如此 。 北汽新能源含着金钥匙诞生 ， 账上躺着几十亿美元 。 为了消耗这笔资金 ， 北汽新能源花了2亿美元购买了萨博的3个整车平台 ， 很可惜萨博的整车平台和电动车并无直接关系 ， 只能提供比较好的底盘、转向等等 。
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毫无头绪的北汽新能源重复走起了奇瑞汽车的老路 ， 找到了德国FEV、奥地利AVL和英国Ricardo公司 ， 希望能帮忙生产 ， 共同研发 。 不过由于北汽新能源低估了生产电动汽车复杂的供应链 ， 结果在2011年本应交付5000辆电动汽车时 ， 北汽新能源一辆车都没有造出来 。
中国新能源汽车的发展和海外有很大的不同 ， 海外初创企业最大的挑战是寻找客户 ， 中国初创企业最大的挑战是生产产品 。
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