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列车定位|“北斗”和5G助力 高铁列车的“超级大脑”究竟有多聪明？

中国国家铁路集团有限公司日前颁布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》 ， 明确提出到2035年 ， 率先完成智能化铁路网 ， 全国铁路网长度将达到20万公里左右 ， 其中高铁占据7万公里左右；高铁列车将拥有基于北斗卫星导航系统、5G通信技术的空天地一体化的“超级大脑” 。
那么 ， 高铁列车的“超级大脑”究竟有多聪明？
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如今列车运行间隔是怎样控制的
无论是普速客货运铁路 ， 还是高速铁路 ， 一般而言都是铺设两条并行轨道 ， 火车左右行车互不干扰 。那么动辄数百至上千公里的铁路线 ， 是如何保证列车运行安全的呢？
我们知道 ， 汽车行驶在高速公路上 ， 前后两车间距不小于50米 ， 才能保证必要的安全 。我国普速火车一般运行速度为120-160公里/小时 ， 高速列车的运行速度是350公里/小时 ， 这么快的速度 ， 势必对前后两列高速列车的安全间距要求更加严格 。
铁路部门是通过“闭塞分区”来给列车划分运行空间的 ， 从而为列车运行提供安全保障 。“闭塞分区”就是通过轨道电路把铁路线路分成若干个长度不等的段落 ， 每一段落两端用信号机进行控制 ， 并在调度中心的显示屏上显示出来 。当列车在闭塞分区运行时 ， 车辆后端的信号机变红 ， 说明这个区间段落有车占用 ， 后面的列车就要提高警惕了 ， 不能冒进 ， 只有运行前方的信号显示绿色 ， 才能全速行驶 。
如今 ， 无论客货混运铁路 ， 还是高速铁路 ， 绝大多数采用的都是“自动闭塞系统” 。值得一提的是 ， “自动闭塞分区”一旦划分完毕 ， 是不能随便改变的 ， 也就是说自动闭塞分区是固定的 ， 这和后面讲述的“移动闭塞”完全不同 。
简单来说 ， 固定的自动闭塞分区通过轨道电路来划分 ， 其工作原理是这样的：当闭塞分区没有列车时 ， 电流从轨道电路的正极通过钢轨、轨道继电器到达另一股钢轨电源负极 。此时继电器中有电流通过 ， 衔铁吸起 ， 接通绿灯 ， 指示区间空闲；当闭塞分区有列车占用时 ， 车轮与轨道形成通路 ， 电流被车轮短路之后不再给轨道继电器通电 ， 衔铁开关落下 ， 接通红灯 ， 提醒后车该区间已经被占用 。
在普速铁路上 ， 司机可以通过观看信号机的信号变化来操控列车 。到了高铁时代 ， 由于列车运行速度很快 ， 司机来不及对线路旁的信号做出反应 ， 必须采用先进的列车运行控制系统才能保证安全 。顾名思义 ， 列控系统就是确保行车安全的信号系统 ， 利用地面提供的线路信息、前车距离和进路状态 ， 列控车载设备自动生成列车允许速度的控制模式曲线 ， 并实时与列车实际运行速度进行比较 ， 一旦发现列车超速就及时进行控制 ， 从而保证高铁列车的安全 。这套系统取消了普速铁路旁边的信号机 ， 在轨道中间设置应答器 ， 可以实现列车与地面间的数据交换 。
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“超级大脑”可大大缩短前后两车的发车间隔
固定的自动闭塞通过轨道电路划分区间 ， “超级大脑”的关键元器件——无线移动闭塞则是通过无线通信技术划分不固定的移动区间 ， 这是二者本质的区别 ， 并且移动闭塞对通信技术和定位技术要求更高 。
在传统的固定自动闭塞方式下 ， 系统无法知道列车在分区内的具体位置 ， 因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界 。为充分保证安全 ， 必须在两列车间增加一个防护区段 ， 这使得列车间的安全间隔较大 ， 大大降低了线路的使用效率 。


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