2025年动力电池价格500元／kWh？他们说没问题，还可以更低
8月12日下午 ， 第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天 ， 在真锂研究创始人、总裁墨柯的主持下 ， 孚能科技董事长、总经理王瑀 ， 天津力神电池常务执行副总裁王念举 ， 蜂巢能源科技总裁杨红新 ， 安驰科技总经理徐小明等围绕“动力电池格局与技术路线演化”进行了圆桌讨论 。
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以下是讨论内容 。
墨柯：各位嘉宾 ， 大家下午好！非常感谢贾老师给我这么一个机会 。 我来主持今天下午的这个环节 ， 关于动力电池的格局和技术路线的演化 。
我下午也听了一些包括昨天也听了一些 ， 我感觉我们的电动汽车很多的专家都已经在乐观的同时也表达了自己的担忧 ， 包括我本人也是这么看 。 将来中国的电动汽车 ， 比较大的需要我们做更多工作的地方 ， 可能是芯片和软件 。 但是现在这个环节是电池环节 ， 我恰恰认为我们的电池应该是我们有优势的地方 。 我不知道在座的几位老总到时是怎么
看 。
我们就开始今天的这个主题 。 首先 ， 我们来谈一下关于电池路线的问题 。 我也知道动力电池的路线其实只有两个 ， 一个是三元电池 ， 一个是磷酸铁锂电池 。 正好借这个机会介绍一下各位嘉宾：
我们知道天津力神电池是我国锂电比较老牌的 ， 一个是最早成立的锂电池的企业 。 我们通常认为我们锂电领域有四大公司 ， 为我们中国锂电事业的发展培养了大量的人才 ， 被称为中国锂电的四大黄埔军校 ， 我们知道力神是其中的之一 ， 还有比克、ATL、比亚迪 。 力神现在主要是两条路线 ， 三元和磷酸铁锂好像都是齐头并进的 。
【2025年动力电池价格500元／kWh？他们说没问题，还可以更低】李总旁边的是孚能科技的王总 ， 我们知道孚能科技今年是刚刚科创板上市 ， 而且奔驰也掏了9亿美元入股了孚能科技 ， 大概只占了3%左右的股份 。 孚能专注做三元电池的 。
王总旁边的是刚才给大家做报告的蜂巢能源的杨红新杨总 。 蜂巢是锂电领域的一个新兵 ， 今年四五月份才刚刚开始动力电池电芯的生产 ， 但是我看业内很多人都非常看好这个蜂巢能源 。
杨总旁边的是安驰科技的徐小明徐总 ， 您这边以铁锂为主 。 安驰科技发展也非常快 ， 这几年才成立的 。 现在也能够大概在装机排行榜也能排第十几左右 ， 孚能也是电池领域具有代表性的电池厂 。
两大路线 ， 正好四位嘉宾都有 ， 都是我们代表性的 。 徐总之前在国轩高科 ， 它是在磷酸铁锂方面非常有代表性的电池厂 。 现在我们第一个探讨的主题就是我们的动力电池这一块 ， 我们这两大路线 ， 将来会是一个何去何从的情况？我也想听听几位专家的想法 。
为什么要设计这么一个主题？大家也关注到了今年的磷酸铁锂路线又重新变得非常火热 ， 很多人都非常关注 ， 尤其是一些代表性的车和产品包括一些企业现在都在这个铁锂这一块非常重视 。 比方说我们知道的特斯拉的Model3今年可能马上要推出铁锂版的车 ， 据说大概是11月、12月会上市 。 我们的比亚迪汉这款产品现在也是使用的磷酸铁锂 。
三元和磷酸铁锂两大路线总体上 ， 从燃料密度来说三元相对有优势一些 ， 但是可能大家理解的 ， 从安全性角度 ， 磷酸铁锂会好一些 。 而且最近电动汽车的事故也有不少 ， 所以让这两种路线的竞争更加的有点白热化了 ， 当然我说的有点多了 。 现在我们把话筒交给各位 ， 听听他们的看法 。 从王念举王总开始 。
王念举：关于动力电池的格局 ， 刚才就像墨总讲的 ， 大的方面来讲中、日、韩有些先发优势 。 中国到目前为止可以叫电池大国还称不上电池强国 。
今天如果讨论电动汽车上面用电池 ， 我认为目前在压力成本特别大的情况下磷酸铁锂 ， 磷酸铁锂特别从去年到今年开始装机量有一个大的提升 。 当然如果从细分角度来讲 ， 像物流车、专用车确实磷酸铁锂我想有一定的优势 ， 特别是从它的体积上来讲 ， 它可以装更多的电池 ， 驱动的话不追求太高的续航能力 ， 200左右公里就够 。 这个方向磷酸铁锂即便是现在或者是未来一段时间 ， 我想这个是主流是没有什么问题的 。
如果从乘用车角度来讲 ， 从长远来看比如2023年或者2024年真正没有什么补贴了 ， 真正靠市场驱动的时候 ， 我还是认为三元会占领主导 。 磷酸铁锂一个是能量密度低 ， 当然现在可以通过刀片 ， 它跟C2P差不多是一个概念 ， 只不过从结构上有创新 ， 可以提高空间利用率 ， 提高续航能力 。 但是它还是有很多的缺点 ， 比如说像低温 ， 比如长江以北 ， 待到冬天时特别是C端客户、B端客户会感觉有非常大的差距 。 可能平时飙车300公里到400公里 ， 到冬天就下降到70%甚至是不到70% ， 可能会有这样的一个问题 。
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墨柯：这个问题能解决吗？
王念举：从技术上 ， 我想很难去解决 。 因此 ， 未来我还是想三元可能是一个方向 ， 还是一个主要方向 。
还有一个 ， 现在都说三元不安全 。 我们知道磷酸铁锂现在能量密度主流做到180Wh/Kg比较困难 ， 做到200Wh/Kg都到顶了 ， 三元只是做到200Wh/Kg ， 也可以做得非常安全 。
墨柯：也就是说这两条电池路线 ， 一条到达离极限越近也不安全？
王念举：是的 。 力神做电池20几年了 ， 1997年成立 。 我们也算经历比较多 ， 应该说力神电池从1991年开始到现在为止从消费端来看基本经历了将近30年 。 这里边有几件事情可以说一说：第一 ， 索尼当时有一次召回 。 第二次更大召回是三星 ， 2016年当时如果做消费类的话 ， 你会知道当时能量密度是720Wh/L这样一个能量密度 。 当时三星为了这次召回不仅仅是说失去中国市场也是一个因素 ， 另外一个问题损失了将近50亿美金 。
从那之后所有的客户都非常理智了 ， 应该说从2016年做消费的到现在为止能量密度没有提升 ， 也就是说从1991年到2016年为了追求续航待机时间 ， 每年都有5%到8%的能量密度提升 ， 但是这个带来的问题就是很大的一个安全问题 。 从消费类到现在为止还是停留在没有超过750Wh/L这样的量产 ， 大家都在试图去找 ， 但是确实很困难 。
动力电池应该说用了将近十年的时间 ， 现在又到了这样一个瓶颈点我讲就是天花板 。 能量密度如果到了300Wh/kg ， 我相信会停留很长一段时间 。 从这个角度来讲 ， 如果能量密度维持到一定程度的话 ， 从安全上来讲还是可以解决的 ， 既照顾了续航里程,又照顾了安全,又照顾了快充 ， 还是有办法的 。
墨柯：谢谢 。 刚才力神王总的观点 ， 您是觉得磷酸铁锂还是适合于那些商用车包括大巴、专用车,乘用车还是适合用三元好一些 。
王念举：是的 。
墨柯：孚能的王总呢？
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王瑀：孚能科技过去的20年只是专注于做三元 ， 因为汽车可以说是个体积限制的产物 ， 重量不是特别敏感 ， 主要是它没有足够的体积 。 目前短期内受补贴影响 ， 受到磷酸铁锂方面的提升 ， 我想暂时磷酸铁锂与三元处于共存的状况 。 像续航里程比较低的一些小车可能会多采用磷酸铁锂 ， 但是续航里程超过400公里以上的车目前还是依靠三元来解决它的续航里程的问题 。
长远来看 ， 能量密度还是最大的问题 。 刚才像杨总讲的一样 ， 如果我们现在能量密度能够提高到400Wh/kg的程度 ， 给整车厂的选择性就更大了 。 标准化才可能提到议事日程上来 。 对于磷酸铁锂来讲提高到400Wh/kg这样的可能性等于零 ， 还不要提它其他方面的一些因素 。
磷酸铁锂价钱目前基本上已经都快到低谷了 ， 因为它用的原材料很便宜 ， 但是合成需要花一些钱 。 另外由于它需要大量非活性材料 ， 对三元来说它的提升空间很大 ， 成本降低也很大 。
所以在未来预期当中 ， 三元材料不仅会保持能量密度优势 ， 同时成本也会低于磷酸铁锂 。 这种可能性是存在的 ， 预期在不远的将来到来 。
所以我认为未来的乘用车市场还是以高能量密度电池为主 ， 但是否有更好的电池超越三元 ， 目前我们还看不到 。 所以说我们还是觉得未来的乘用车市场还是以三元为主 。
墨柯：杨总 ， 您再继续来谈谈 。
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杨红新：除了磷酸铁锂和三元以外 ， 我认为无钴机会也挺大的 ， 开玩笑 。 从无钴这个事儿想说明一个道理就是技术的进步还是没有止境的 ， 在解决人类行业痛点这条路上总会出现一些新的东西 ， 想办法把痛点解决掉 。
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