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中年|科创板氢燃料电池第一股诞生 亿华通市值超过140亿( 二 )


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产业仍处在初期阶段政策依赖度较高

值得注意的是 ， 尽管相对于科创板动力电池第一股孚能科技上市仅晚了二十多天 ， 但是氢燃料电池与动力电池产业的发展差距却非常大 。 我国氢燃料电池汽车目前仍处于产业化的初期阶段 ， 2019年我国燃料电池汽车销量仅为2737辆 ， 而电动汽车早在2018年销量就突破百万辆大关 ， 氢燃料电池汽车产业化进程明显滞后于纯电动汽车 。 当前氢燃料电池汽车的推广受到关键技术不成熟、燃料电池成本较高以及氢能基础设施建设不完善等多方面因素的影响 。 技术方面 ， 目前氢燃料电池的技术核心聚焦在“电堆”环节 ， 具有较高技术壁垒 ， 而在电堆相关技术的研发和关键零部件的生产方面国内企业尚存短板 。 据了解 ， 国内目前能够自主生产氢燃料电池电堆的企业主要有新源动力、神力科技（亿华通旗下子公司）等为数不多的几家企业 。 事实上 ， 即便是这几家企业 ， 与国外的先进技术仍有较大差距 。 成本方面 ， 根据亿华通招股书披露数据显示 ， 目前亿华通燃料电池系统30kW产品售价为65.69万元、40kW产品售价为78.47万元、60kW产品售价为122.42万元 ， 额定功率越高的产品售价越高 。 据行业数据分析 ， 目前燃料电池发动机系统的成本构成中直接材料占比在 86%以上 ， 而直接材料中电堆及核心配件是主要构成 ， 约占50%左右 。 “即便像亿华通这样的头部企业 ， 在电堆这方面 ， 也同样依赖进口 。 ”值得一提的是 ， 亿华通在招股说明书中透露 ， 下属公司神力科技已经实现电堆国产化 ， 进口占比不断下降 ， 有望推动系统成本的持续下降 。 基础设施方面 ， 以加氢站为例 ， 截至2019年年底 ， 我国现有加氢站仅有61座 ， 而全球共有 470 座加氢站投入运营 ， 日本以 113 座高居榜首 ， 德国81 座、美国 64 座 。 值得一提的是 ， 中国加氢站数量在 2019 年增长 3 倍（从 20 座增至 61 座） 。当前氢燃料电池汽车产业发展 ， 仍然受新能源汽车财政补贴和各地政策影响较为明显 。 国家层面 ， 近几年中央一直对氢燃料电池汽车进行高额财政补贴 ， 且补贴退坡力度要远小于电动汽车 。 不过 ， 值得注意的是2020年氢燃料电池汽车财政补贴的支持方式有所转变 。 2020年新能源汽车补贴政策中对燃料电池汽车的表述是将采取“以奖代补”的方式对示范城市给予奖励 。 不过截至目前 ， 示范城市名单尚未公布 ， 具体的支持奖励标准也尚未出台 。亿华通在招股说明书中也明确表示 ， “如果自身现有布局的氢能重点城市未能入选示范城市 ， 或未来在其他示范城市的业务推广不及预期 ， 以及相关奖励标准存在一定的不确定性 ， 将对燃料电池发动机系统业务产生不利影响 。 ”地方层面 ， 目前包括上海、山东、湖北（武汉）、广东（广州、佛山）、河北（张家口）、四川（成都）、浙江、江苏（苏州）、山西、天津等省市也均出台了支持燃料电池汽车产业链发展的政策性文件 。各地区推广的进度和力度都有所差异 ， 进而对各地燃料电池企业的发展带动也不尽相同 。 以氢燃料电池公交推广力度较大的佛山、张家口、上海、成都、武汉、嘉善来看 ， 各地也培育了优势企业 。 如佛山、张家口、上海、成都、武汉、嘉善等公交市场分别是由上海重塑、亿华通、上汽集团（捷氢科技）、东方电气、雄韬股份、爱德曼氢能等企业提供支持 ， 其本土化优势明显 ， 市场格局的竞争目前还未完全市场化 。在政策支持下 ， 我国氢燃料电池汽车产业正迎来发展机遇期 ， 亿华通成功登陆科创板 ， 开启了氢燃料电池产业链企业登陆科创板先河 ， 借助资本力量势必将加快我国氢燃料电池产业市场化步伐 。
撰稿：方倾燃
来源：电池中国


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