1组补液壶 ， 通过阀体为2组循环管路内部的冷却液平衡压力 ， 然而电驱动和高压用电系统只要高温散热需求 ， 且冷却液温度普遍处于较高的40摄氏度或更高；动力电池热管理系统要求具备高温散热或低温预热两种需求 ， 冷却液温度或处于最低的16摄氏度 ， 或最高的39摄氏度 。
如果在冬季电池系统需要低温预热伺服 ， 冷却液温度处于35-39摄氏度 ， 可以与电驱动和高压用电系统所处的40摄氏度需求相贴合 。 此时 ， 可以看做是2套循环系统在一个大循环下进行运作 。
如果在夏季电池系统需要高温散热伺服 ， 行车过程中冷却液温度可以维持在36摄氏度左右 ， 快充过程中冷却液温度则要下探至最低的16摄氏度左右 。 此时 ， 电驱动和高压用电系统总成循环管路冷却液温度 ， 与电池热管理系统冷却液温度可以相差20摄氏度 ， 恐怕就要采用更复杂的控制策略和更多的管路以及Nx2倍接口来应对了 。
鉴于P7只具备1组补液壶盖标注的90Kpa压力值判断 ， 恐怕需要4-5组不同功率的电子水泵为整车层面热管理系统提供较大压力的冷却液输需求 。 再加上切换后置电驱动总成和中置电池系统2组循环管路的“4通”阀体位于前置行李舱 ， 预计在“冷热”交换过程中因“冷量”或“热量”损耗而导致占用更多动力电池装载电量较大 。
蓝色箭头：智能控制器总成（SCU）
白色箭头：全景天窗控制器
需要注意的是 ， 裸露的2组高压线缆接口 ， 只是被1组没有用螺栓固定 ， 采用粘扣贴合的后舱垫遮蔽 。
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