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|修订版＂双积分＂政策发布 立起车市新风向( 二 )


李新波也持相同看法 ， 他表示 ， 满足2023年的“双积分”要求 ， 核心还是新能源汽车生产量 。 由于我国NEV的积分比例逐年提高 ， 企业NEV积分达标值不断增加 ， 仅仅依靠低油耗车远远不够 。 新的“双积分”办法 ， 为了鼓励节能技术进步 ， 加大了低油耗车的计分权重 ， 但是满足“双积分”要求主要还是依赖新能源汽车 。 况且 ， 低油耗车由于技术难度大 ， 成本高 ， 市场需求空间有限 。 即使企业拥有低油耗车的技术和产品 ， 消费者也未必买单 。
“新能源汽车现在已经建立了比较良好的生态 ， 整个上下游供应链非常完善 ， 成本有助于进一步降低 ， 混动等节能技术的生态建设相对滞后一些 ， 并不能迅速在燃油车中大面积普及 。 ”在一位电驱动企业相关负责人看来 ， 在新能源汽车财政补贴延期两年的情况下 ， 新能源汽车如果能够继续降低成本 ， “双积分”达标会更容易 。
保持产销量平稳很关键
2019年“双积分”情况公告显示 ， 144家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.56L/100km ， 燃料消耗量正积分为643.43万分 ， 燃料消耗量负积分为510.73万分 ， 新能源汽车正积分417.33万分 ， 新能源汽车负积分85.53万分 。
在417.33万新能源汽车正积分中 ， 生产纯电动汽车的大户们贡献了主要部分 。 比亚迪、北汽集团、上汽集团、江淮、广汽集团等都通过充足的新能源汽车生产量 ， 积攒了大量的新能源汽车正积分 ， 以比亚迪汽车有限公司为例 ， 凭借着近10万辆的新能源汽车产量 ， 实现了47.48万的新能源正积分 ， 平均燃料消耗量正积分也达到了88.09万分 。
特斯拉、蔚来等只生产纯电动汽车的企业更是轻松达标 ， 由于没有传统燃油车的包袱 ， 积分只可能为正 ， 不可能为负 。 以特斯拉汽车(北京)有限公司为例 ， 其凭借46996辆的进口量实现了27.13万的新能源汽车正积分以及31.35万的平均燃料消耗量正积分 。
在修订版双积分公布之后 ， 这些汽车企业还能继续乐观吗？“如果这些纯电动汽车大户们能够继续保持产量 ， ‘双积分’达标并不是问题 ， 且随着新能源汽车积分价格的提升 ， 有望通过正积分赚取一定的收入 。 ”在一位行业分析人士看来 ， 过去生产新能源汽车的大户们最需要做的是如何在财政补贴明显退坡的情况下 ， 保持足够的产销量 ， 而实现这一目标并非易事 。
最新数据显示 ， 我国新能源汽车6月产销分别为10.2万辆和9.8万辆 ， 同比下降25%和35.5% 。 前6个月新能源汽车累计产销分别为39.7万辆和36.8万辆 ， 同比下降36.5%和40.3% 。 “如果相关车企不能加快降低新能源汽车生产成本的速度 ， 尽快实现对传统燃油车综合性价比的赶超 ， ‘双积分’达标的压力就会增加 。 ”在一位行业分析人士看来 ， 企业不可能卖一辆赔一辆 ， 市场可能会出现分化 ， 诸如特斯拉等产品竞争力强的企业会体现出更为明显的优势 。
自主品牌战略调整空间有限
除了造车新势力之外 ， 自主品牌的产品包括传统燃油车和新能源汽车两大部分 ， 面对“双积分”政策的变化 ， 企业的战略布局值得关注 ， 特别是传统燃油车的节能降耗 。
长安汽车相关负责人在接受采访人员采访时表示 ， 油耗排放法规的迭代升级叠加国家的“双积分”政策 ， 给整车企业带来了巨大的挑战 ， 其核心挑战仍在于企业自身产品合规成本将进一步提高 ， 具体就是第五阶段油耗及双积分达成难度大 ， 并伴随着此次疫情而正在加速行业新一轮优胜劣汰 。
为实现目标 ， 长安一是在传动动力积极拥抱电动化 ， 常规混动同步推进 ， 集全球资源 ， 基于蓝鲸动力平台加速‘蓝鲸电气化动力总成平台’的研发 ， 包括加速混动专用平台构建 ， 通过系统平台化、应用规模化 ， 将其打造成为性能先进、通用化率高、成本领先、技术可拓展性强的电动化动力总成平台 。 在纯电动汽车方面 ， 也在加快推进全新一代电动化整车平台与产品开发 ， 通过不同电动化程度的产品满足市场多样化需求 ， 并满足政策法规要求 。


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