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|修订版＂双积分＂政策发布 立起车市新风向

近日 ， 随着两则关于“双积分”政策的文件先后发布 ， 引发了汽车产业界的高度关注和广泛讨论 。 6月29日 ， 工业和信息化部(以下简称“工信部”)发布修订之后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称修订版“双积分”政策) ， 7月2日 ， 工信部发布《2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》(以下简称2019年“双积分”情况公告) 。 2019年“双积分”情况公告反映了纳入考核的144家车企“双积分”成绩单 ， 修订版“双积分”政策则对车企未来三年的分数及格线做了划定 。 政策变动之后 ， 对汽车市场产生何种影响 ， 车企战略是否会做出调整 ， 都值得探讨的意义 。
节能汽车得到鼓励
修订版“双积分”政策中最大的变化之一是增加了引导传统乘用车节能的措施 。 为引导企业加大节能汽车技术研发投入 ， 修订版“双积分”政策对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠 。 考虑到随着油耗达标要求逐年加严 ， 符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况 ， 2021年至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度 ， 从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍 。 此外 ， 修订版“双积分”政策还建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制 ， 企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的 ， 其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转 。
为何要增加引导传统乘用车节能的措施？这和此前“双积分”造成的“轻节能重新能源”现象有关 ， 车企通过生产足够量的新能源汽车就可以轻松实现“双积分”的达标 ， 以至于传统燃油车的节能降耗效果不佳 。
相关部委对此也予以了解释说明：《积分办法》实施过程中 ， 存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题 。 为适应产业发展新形势 ， 进一步优化管理机制 ， 更好促进节能与新能源汽车产业高质量发展 ， 《积分办法》修改工作至关重要 。
低油耗车的标准是什么？按照修订版“双积分”政策规定 ， 低油耗乘用车是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB 27999)中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车 。 ”企业生产低油耗车能够在多大程度上有助于实现“双积分”达标？有业内人士测算认为 ， 低油耗车的油耗量应该在4.5L/100km以下 ， 有助于企业平均燃料消耗量积分达标 ， 也有助于降低NEV积分达标值 。
中国汽车技术研究中心高级工程师李新波测算 ， 一家车企年产30万辆传统燃油车 ， 如果有10万辆低油耗车 ， 到2021年降低16.7%的NEV达标值 ， 到2023年可降低26.7%NEV达标值 。 其产量越大 ， 效果越明显 。 “传统燃油车要想达到低油耗车的标准 ， 必须发展深混HEV ， 节油效率可以达到30%以上 ， 其他的节油技术做不到 。 ”在某混动技术企业相关负责人看来 ， 油电混合技术是车企达标的必选项 。
能否达标关键仍在新能源汽车
如果单独考虑传统燃油车的油耗达标问题 ， 发展混动技术是必选项 ， 但实现“双积分”的达标 ， 主要途径仍然需要依靠新能源汽车 。 按照修订版双积分的最新要求 ， 2021～2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18% ， 最终目的是基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0L/100km、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标 。
车企需要生产足够的新能源汽车来实现新能源汽车积分达标 ， 新能源汽车产量越大 ， 越能降低整体的油耗 ， 有助于实现企业平均燃料消耗量积分的达标 。 “‘双积分’实际产生的效果还是主要鼓励发展新能源汽车 ， 每一家车企都必须生产足够的新能源汽车 ， 尤其是传统燃油车量大的企业更是如此 ， 否则难以达标 。 ”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来 ， 大力发展新能源汽车是车企“双积分”达标的必然 。


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