趣头条 中美英日德五国对比：我国无人配送行业亟需法律规范与商业运营
一直以来都想了解一下国内外无人配送领域的发展现状 ， 近两天终于沉下心来搜集并整理了一下资料 。
无人配送 ， 是指物品流通环节中没有或是少量人工参与 ， 用无人车替代人工或者人机协同的配送方式 ， 达到提高效率、减少成本的目的 。
之前有写过几篇文章大致分析了一下无人配送的市场发展前景：数百万辆的车队潜在规模与达千亿的市场交易空间 ， 这个蛋糕绝对够大的 。
但笔者却一直心存三个疑惑：
第一 ， 技术可行了吗？
第二 ， 有车上路了吗？
第三 ， 法律法规跟进了吗？
带着这三个问题搜集资料并整理 ， 笔者还是得到了一些结论 ， 与大家分享 。
首先 ， 第一个问题的答案是 ， 小体积无人配送车技术可行 。
无人配送车其实分为大体积与小体积两大类 。 大体积一般带有多个货仓 ， 行驶在机动车道上 ， 载重较大、车速较高、体型较大 。 因此 ， 该类产品其实与Robotaxi类似 ， 需要较为丰富且昂贵的传感器配置 。 以NuroR2为例（如图1所示） ， 传感器设备包含激光雷达、毫米波雷达等 ， 还配备冗余制动及控制系统 ， 贴近自动驾驶乘用车 。
再来看小体积类（如图2所示） ， 小体积无人配送车带有1个货仓 ， 载重小、车速低、体型小 ， 仅在人行道、封闭园区内行驶 。 该类产品对于传感器的配置要求就相对较低了 。 以Starship为例 ， 传感器设备主要采用摄像头、红外和超声波传感器 ， 未配置激光雷达 。 其中摄像头用于感知道路信息 ， 也可防盗监控 。
如果说在开放道路上让无人配送车像机动车那样去自主驾驶送货 ， 恐怕20%的长尾效应会极大的阻拦无人配送技术在短期内真正意义上的实现 。 大体积无人配送车就是满足以上情况 。
但是如果仅在封闭园区、校区内、人行道上、简单甚至固定线路上低速驾驶完成已规划好的送货路线 ， 借鉴国内已基本发展成熟的AGV、室内配送机器人 ， 想必小体积无人配送车在技术实现上应该是可行的 。
诸多企业小体积无人配送产品的上路与商业化运营的事实也确实证明了如此 。
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图1NuroR2传感器配置图
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图2不同类型无人配送车数据来源：车百智库
已有车上路了 ， 而且不是一辆两辆 ， 是多家企业的多个车队 。
先展示国外两组数据：
·Startship在校园里完成了10万次派送 ， 行驶里程约30万英里 。
·Kiwibot自2017年以来 ， 已在大学校园里完成3万个配送订单 。
在笔者看来 ， 校园其实是非常适合小体积无人配送车落地商业化运营的业务场景：师生群体外卖配送与快递取送需求十分旺盛 ， 可大大助力无人配送车研发测试与商业运营双头并举、齐头并进 。
当然 ， 校区仅仅是诸多封闭园区测试与商用的一个小的细分场景而已 ， 公开道路上路测试和封闭园区上路测试与商用是主要的两大场景 。 为此 ， 笔者又继续整理了美国、日本、欧洲的无人配送车上路的案例 ， 具体如下（如图4所示）：
美国：
依托于宽松的政策与开放的商业环境 ， 美国的无人配送无论是封闭园区配送还是开放道路配送 ， 均针对线下零售配送、外卖配送、快递配送三大业务落地场景大范围、大批量、商业化展开 。 尤其是校园配送业务 ， 已经运营得相当成熟 ， 如图3所示 。
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图3美国校园内的测试及商业应用情况数据来源：车百智库
日本：
日本的无人配送测试全部集中在封闭园区之内 。 由于法律法规的缺失 ， ZMP、亚马逊、京东等企业只能在封闭的办公园区、校园内部、公园内展开示范应用 。 如：ZMP与经营寿司外卖的RideOnExpress在办公楼开展无人配送测试 ， 与三菱电机和竹中公司合作开展文件配送业务 ， 与罗森合作在庆应义塾大学校园内进行零售配送 。
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