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趣头条 中美英日德五国对比：我国无人配送行业亟需法律规范与商业运营( 二 )


欧洲：
得益于相关法规或许可证制度的推出 ， 在欧洲许多国家 ， 无人配送已经处于封闭园区测试与小范围开放道路测试的阶段 。 线下零售方面 ， Teleretail在瑞士面向商店开展无人运输服务测试；包裹投递方面 ， 瑞士邮政、爱沙尼亚邮政、德国DHL等企业在各地展开无人配送测试；园区配送方面 ， EuroviaUK在英国开展封闭区域内工业物料及工具的配送测试 。
趣头条 中美英日德五国对比：我国无人配送行业亟需法律规范与商业运营
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图4各国无人配送车的应用情况数据来源：车百智库
中国：
将视线回归到国内 ， 在无人配送领域一点也不缺企业 ， 更不缺研发测试 ， 但遗憾的是 ， 似乎都是在封闭园区的测试阶段 ， 尚未看到封闭园区亦或是公开道路上商业运营数据的披露 。 如图5、图6所示 。
笔者还是很希望能在未来三年内陆陆续续看到各大校园或其他封闭园区内出现无人配送车不疾不徐运送外卖、进行最后一公里快递取送的场景的 。 至少从目前中外对比情况来看 ， 国内企业的进度似乎是落后于美国的 ， 希望能够早日看到像Kiwibot或Starship一样数万个校园内配送订单、数十万公里的配送运营数据 。
当然 ， 必须要承认 ， 国内无人配送车迟迟无法上路运营的另外一个重要因素不能忽视 ， 就是“政府交通管理部门的宏观管理” ， 也就是下一个笔者想要探讨的问题 。 无人配送车路权开放了吗？责任归属确定了吗？相关法律法规制定了吗？
趣头条 中美英日德五国对比：我国无人配送行业亟需法律规范与商业运营
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图5国内无人配送企业数据来源：36Kr
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图6国内主要企业的无人配送产品数据来源：36Kr
很可惜 ， 我国交通部门对于无人配送车的管理才刚刚跟进 。
无人配送车上路很重要的一个问题是按照机动车法规、非机动车法规还是其他法规进行管理 。 笔者相信这是目前阻拦无人配送车上路的一个关键制约因素 。
在了解这个问题之前 ， 我们先分别看看美国、英国和德国的现状：
（1）美国：PDD法规+机动车法规+许可证制度齐头并进
美国对无人配送产品有三类定义 。 第一 ， 定义为个人配送设备PDD（PersonalDeliveryDevice）,需遵循各州最新发布的PDD法规 ， 如图7所示；第二 ， 定义为机动车 ， 需遵从现有的机动车法规；第三 ， 在没有法规的情况下 ， 可申请试点以获得上路许可 。
划三个重点：
第一：体积小、行驶在人行道的无人配送车按个人配送设备进行管理
个人配送设备的定义如下：（1）必须是电动设备；（2）在人行道和人行横道上运行 ， 主要用于运输货物；（3）重量低于80磅（不包括货物）；（4）最高时速为每小时10英里（约16公里） 。
第二：体积大、行驶在机动车道的无人配送车按低速机动车进行管理
按照美国的标准：除卡车以外的任何四轮车辆 ， 若其最大速度大于20mph（约32公里/小时）但不超过25mph（约40公里/小时） ， 则属于低速机动车辆 。 归属低速机动车的无人配送车是需要按相关法规申请测试牌照的 ， 没有驾驶室的无人配送低速车进行规模部署时 ， 需要递交豁免申请 。
第三：未颁布相应法规的地区按试点进行管理
美国印第安纳州拉斐特市采用试点项目管理的方法 ， 颁发许可证 ， 允许无人配送车在规定服务区域送货 。 具体的试点管理办法包含如下规定：（1）PDD数量不能超过30个；（2）单车空载总质量不得超过100磅（45公斤）；（3）最大运行速度为4mph（约6.4公里/小时）；（4）PDD必须让路于行人、骑行者和车辆；（5）PDD需要在远程操作员监督下运行 ， 意外情况下必须由操作员控制使其安全停靠路边；（6）夜间配送时必须打开前后车灯；（7）PDD运营公司每季度上交测试及商业合作报告 ， 并进行节能减排分析 。


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